2004.01.11. Húz, mint a villanymotor (via totalbike.hu)
A múlt hétvégén a Hungaroringen rendezték meg a gyorsasági motoros Magyar bajnokság els? fordulóját, mely egyben része volt az Alpok-Adria kupasorozatnak is. A csütörtöki nyílt edzésnapon lehet?ségem nyílt kipróbálni Vida Tibor 600-as szupersport Yamaháját.
Gondolom, Tibit nem kell külön bemutatnom a motorsport szerelmeseinek, ezért inkább csak idei céljait vázolnám röviden, miel?tt rátérek motorjára. A 2001-es szezonban 13 verseny szerepel a tervek között. A komplett Magyar bajnokság, az Alpok-Adria kupa futamai és természetesen a Magyarországon megrendezésre kerül? EB-futam.
Ezen versenyeken való sikeres szereplés egyik feltétele egy tökéletesen felkészített versenymotor. Az alapot egy YAMAHA R6 szolgálta, melyen minden, a szabályok engedte változtatást végrehajtottak.
Az er?forrást a bonni székhely? LKM cég vette kezelésbe, akik egyebek mellett Udo Mark 1995-ben világbajnokságot nyert ZX6-os KAWASAKI-ját is felkészítették a világkupasorozatra.
A németek megnövelték a motor s?rítését, a szelepméret változtatásától eltekintve - ezt nem engedik a szabályok - teljesen átdolgozták a hengerfejet.
A motorról lekerült az önindító és az amúgy a f?tengely végén elhelyezett generátor. Ett?l a lendít?tömeg csökkenést?l a motor intenzívebben veszi a fordulatot és gázvisszaengedésnél ugyanolyan intenzíven ejti is vissza. A generátor hiányából kifolyólag a gyújtás az akkumulátorról m?ködik.
A karburátort az eredeti torokátmér? meg?rzése mellett módosították. Lekerült a motorról a gyári légsz?r?ház a légsz?r?betéttel együtt, ezek helyett airboxot kapott a motor.
Természetesen a gyári kipufogórendszert is lecserélték, így jelenleg egy AKRAPOVIC cs? gondoskodik a gázok optimális áramlásáról. A forgattyúm?vet tilos módosítani, tehát az teljesen széria maradt.
Ezekkel a változtatásokkal 23 LE pluszt sikerült a motorba varázsolni, mely így 133 LE-re izmosodott. Ehhez az igénybevételhez meg kellett növelni a motor h?t?kapacitását, hogy a h?t?víz az ideális 70 C-fölé ne melegedhessen. Erre nagyon érzékeny ez a motor, 10 C h?mérsékletemelkedés 10 LE teljesítményvesztést okozhat.
A váltó hosszabb els? fokozatot kapott, amely nagy segítség a jó startoláshoz. A szabályok megengedik a futóm? változtatását bizonyos keretek között, és ezt maximálisan ki is használták. Hátra egy ÖHLINS rugóstagot kapott a motor.
Az els? futóm?nél feltétel a gyári küls? meg?rzése, ezért itt "csak" a rugót és a komplett csillapító rendszert lehetett kicserélni.
A fékcsöveket fémre cserélték, melyek a gyári gumifékcsövekkel szemben nem tágulnak az intenzív fékhasználatnál fellép? óriási h? következtében.
Az els? féktárcsák öntött agyrészét mart alumíniumra cserélték lazább illesztés? szegecsekkel, amire szintén a fellép? h? miatt volt szükség.
Ezen változtatások után már csak az egyik legfontosabb cél elérése maradt hátra, a 167 kg-os alsó súlylimité. Sikerült! Ez a 11 kg mínusz Tibi saját keze munkáját dicséri.
És akkor az összhatás
Kíváncsisággal vegyes izgalommal érkeztem a pályára. Az igaz, hogy Tibit?l csak dicsér? szavakat hallottam a motorral kapcsolatban, de ahogy mondani szokták "a puding próbája az evés". Én is így voltam ezzel, Superbike és 250 Special élményeimet felelevenítve próbáltam egy els?dleges képet és némi viszonyítási alapot felállítani.
A valós élmény várakozáson felüli volt. Mintha mindkét el?bb említett kategória motorjainak összes el?nyét összegyúrnánk, elhagyva azok negatívumait. Hat kört mentem a pályán, de már az els? körben olyan érzésem volt mintha évek óta ezzel a motorral motoroznék.
A relatív alacsony súly és a tökéletesen beállított futóm? együttesének köszönhet?en a motor könnyen kezelhet?, abszolút nem kellett birkóznom vele. A fordulókba nyugodt szívvel be lehet ereszteni intenzív fékezés mellett is, majd ugyanolyan intenzív kigyorsítással lehet elhagyni azt, mintha madzagon húznák. Ebben persze nagy szerepük van a MICHELIN Pilot Race gumiknak.
Kit?n? összhangban van a motor nyomaték és teljesítménygörbéje, szinte egyenletesen húz 5-t?l 15 ezerig, dinamikáját leginkább egy villanymotoréhoz tudnám hasonlítani.
Már alulról is remekül elindult a motor, ahogy a lóer?kt?l megrészegülve rácsavartam a gázt, de az igazi ajándék az volt, amikor a fordulatszám elérte a tízezret és a motor megmutatta igazán mire képes.
Bevallom, nehezen tudtam rávenni magam, hogy abbahagyjam a tesztelést, legszívesebben még most is ott köröznék, de visszaadtam a terepet Tibinek. Nem akartam túlzottan rabolni a verseny el?tti felkészülési idejét.
Összefoglalva, egy versenymotor teljesítményét és úttartását sikerült elérni úgy, hogy közben a motor meg?rizte könny? kezelhet?ségét. Érzésem szerint ez a motorkerékpár teljes mértékben alkalmas a kit?zött célok elérésére.
Erre jó példa az is, hogy a versenyen Tibi a magyar bajnoki futam els?, az Alpok-Adria bajnoki futam ötödik helyezését szerezte meg. (ezt a két futamot együtt indították).
The Saint (tamas.zana@alfila.hu; cat@totalbike.hu)
2001. május 7., hétf? 16:53
© 2000-2004 TotalCar Kft. - http://www.totalbike.hu
Gondolom, Tibit nem kell külön bemutatnom a motorsport szerelmeseinek, ezért inkább csak idei céljait vázolnám röviden, miel?tt rátérek motorjára. A 2001-es szezonban 13 verseny szerepel a tervek között. A komplett Magyar bajnokság, az Alpok-Adria kupa futamai és természetesen a Magyarországon megrendezésre kerül? EB-futam.
Ezen versenyeken való sikeres szereplés egyik feltétele egy tökéletesen felkészített versenymotor. Az alapot egy YAMAHA R6 szolgálta, melyen minden, a szabályok engedte változtatást végrehajtottak.
Az er?forrást a bonni székhely? LKM cég vette kezelésbe, akik egyebek mellett Udo Mark 1995-ben világbajnokságot nyert ZX6-os KAWASAKI-ját is felkészítették a világkupasorozatra.
A németek megnövelték a motor s?rítését, a szelepméret változtatásától eltekintve - ezt nem engedik a szabályok - teljesen átdolgozták a hengerfejet.
A motorról lekerült az önindító és az amúgy a f?tengely végén elhelyezett generátor. Ett?l a lendít?tömeg csökkenést?l a motor intenzívebben veszi a fordulatot és gázvisszaengedésnél ugyanolyan intenzíven ejti is vissza. A generátor hiányából kifolyólag a gyújtás az akkumulátorról m?ködik.
A karburátort az eredeti torokátmér? meg?rzése mellett módosították. Lekerült a motorról a gyári légsz?r?ház a légsz?r?betéttel együtt, ezek helyett airboxot kapott a motor.
Természetesen a gyári kipufogórendszert is lecserélték, így jelenleg egy AKRAPOVIC cs? gondoskodik a gázok optimális áramlásáról. A forgattyúm?vet tilos módosítani, tehát az teljesen széria maradt.
Ezekkel a változtatásokkal 23 LE pluszt sikerült a motorba varázsolni, mely így 133 LE-re izmosodott. Ehhez az igénybevételhez meg kellett növelni a motor h?t?kapacitását, hogy a h?t?víz az ideális 70 C-fölé ne melegedhessen. Erre nagyon érzékeny ez a motor, 10 C h?mérsékletemelkedés 10 LE teljesítményvesztést okozhat.
A váltó hosszabb els? fokozatot kapott, amely nagy segítség a jó startoláshoz. A szabályok megengedik a futóm? változtatását bizonyos keretek között, és ezt maximálisan ki is használták. Hátra egy ÖHLINS rugóstagot kapott a motor.
Az els? futóm?nél feltétel a gyári küls? meg?rzése, ezért itt "csak" a rugót és a komplett csillapító rendszert lehetett kicserélni.
A fékcsöveket fémre cserélték, melyek a gyári gumifékcsövekkel szemben nem tágulnak az intenzív fékhasználatnál fellép? óriási h? következtében.
Az els? féktárcsák öntött agyrészét mart alumíniumra cserélték lazább illesztés? szegecsekkel, amire szintén a fellép? h? miatt volt szükség.
Ezen változtatások után már csak az egyik legfontosabb cél elérése maradt hátra, a 167 kg-os alsó súlylimité. Sikerült! Ez a 11 kg mínusz Tibi saját keze munkáját dicséri.
És akkor az összhatás
Kíváncsisággal vegyes izgalommal érkeztem a pályára. Az igaz, hogy Tibit?l csak dicsér? szavakat hallottam a motorral kapcsolatban, de ahogy mondani szokták "a puding próbája az evés". Én is így voltam ezzel, Superbike és 250 Special élményeimet felelevenítve próbáltam egy els?dleges képet és némi viszonyítási alapot felállítani.
A valós élmény várakozáson felüli volt. Mintha mindkét el?bb említett kategória motorjainak összes el?nyét összegyúrnánk, elhagyva azok negatívumait. Hat kört mentem a pályán, de már az els? körben olyan érzésem volt mintha évek óta ezzel a motorral motoroznék.
A relatív alacsony súly és a tökéletesen beállított futóm? együttesének köszönhet?en a motor könnyen kezelhet?, abszolút nem kellett birkóznom vele. A fordulókba nyugodt szívvel be lehet ereszteni intenzív fékezés mellett is, majd ugyanolyan intenzív kigyorsítással lehet elhagyni azt, mintha madzagon húznák. Ebben persze nagy szerepük van a MICHELIN Pilot Race gumiknak.
Kit?n? összhangban van a motor nyomaték és teljesítménygörbéje, szinte egyenletesen húz 5-t?l 15 ezerig, dinamikáját leginkább egy villanymotoréhoz tudnám hasonlítani.
Már alulról is remekül elindult a motor, ahogy a lóer?kt?l megrészegülve rácsavartam a gázt, de az igazi ajándék az volt, amikor a fordulatszám elérte a tízezret és a motor megmutatta igazán mire képes.
Bevallom, nehezen tudtam rávenni magam, hogy abbahagyjam a tesztelést, legszívesebben még most is ott köröznék, de visszaadtam a terepet Tibinek. Nem akartam túlzottan rabolni a verseny el?tti felkészülési idejét.
Összefoglalva, egy versenymotor teljesítményét és úttartását sikerült elérni úgy, hogy közben a motor meg?rizte könny? kezelhet?ségét. Érzésem szerint ez a motorkerékpár teljes mértékben alkalmas a kit?zött célok elérésére.
Erre jó példa az is, hogy a versenyen Tibi a magyar bajnoki futam els?, az Alpok-Adria bajnoki futam ötödik helyezését szerezte meg. (ezt a két futamot együtt indították).
The Saint (tamas.zana@alfila.hu; cat@totalbike.hu)
2001. május 7., hétf? 16:53
© 2000-2004 TotalCar Kft. - http://www.totalbike.hu
Hozzászólások
Erre a cikkre olvasói visszajelzés még nem érkezett.
Ha mondandód van...
Tagként kell belépned ahhoz, hogy hozzászólhass a bloghoz.