Milestone.hu

Milestone.hu http://www.milestone.hu/ en-us Nucleus CMS v3.31 (c) Weblog http://backend.userland.com/rss http://www.milestone.hu//nucleus/nucleus2.gif Milestone.hu http://www.milestone.hu/ Nyeli vagy nem nyeli? http://www.milestone.hu//index.php?itemid=407
2006. októbere, hűvös szombat délután, valahol a pesti agglomerációban. Megállunk a megadott cím előtt, takaros házikó nagy kerttel, előtte pedig a kirándulás célja: egy 2005-ös Honda Hornet 600. Miközben próbálom magam megnyugtatni, hogy nem túlzás egy éves jogsival egy kilencvennyolc lóerős vas hátára pattani, egyre szaporább a szívverésem. Megjön a tulaj, kezet rázunk. Jó erős fogása van, vajon a gázkarral is így bánt? Kicsit beszélgetünk, könyvvizsgáló a srác. Sebaj, ennek - a körvonalazódó ügylet precíz lebonyolítására gondolva - még akár örülhetnék is, de mikor kiderül, hogy menetpróba csak az autóm kulcsának és forgalmijának átadása után műxik, már lefelé görbül a szám: télleg kell nekem egy százlovas motor?

Körbejárom a mocit: fekete, a gyári kipufogóval Hondásan halkan bugyog, karcmentes, csak a két bukógomba próbál valamit némán sejtetni a múltról. Rákérdezek, rögtön jön a válasz: "piros lámpánál álló helyzetben... kavicsok voltak az úton, új volt a csizmám...". Persze, persze. Na de mindkét oldalra? A választ már meg sem hallom, inkább elkezdem magamra rángatni az otthon kocsiba hajigált motoros ruházatot. Közben elkezd szállingózni valami havaseső-féleség. Hmmm, klassz ez a korai tél, de télleg kell nekem egy százlovas motor?

Honda Hornet 600 F4 - nézd meg nagyban is!

Forrás: Milestone.hu

A cikk persze nem folytatódna, ha a fenti, elsőre sután induló motorvásárlási procedúra végül is nem végződött volna a lehető legjobban: tökéletes menetpróba a havas esőben, fülekig érő vigyor a plexi mögött, tenyérbe csapás, papírgyártás. Azóta eltelt csaknem három év, belekerült a gépbe húszezer kilométer, több hosszabb-rövidebb külföldi túrán jártunk együtt négy országban, és összegyűlt egy bejegyzésre való tapasztalat-halmaz is.

A Hornet egy "kiköpi" úrilány és egy "nyeli" vadcsaj keveréke. Sokan próbálták már a haverok közül, és valahogy mindig oda lyukadtunk ki, hogy alul barátságos, semmi cserfesség, vagy nem várt cselekedett, nyolc-kilencezres fordulat fölött viszont lódarázs a javából, előbb huncutul vigyorog, majd kéjesen sikítja az ember fülébe: még-még-még, adj gázt még! Mindennek csak a benzintank véges mérete és persze a motorozási tudás parancsolhat megálljt, ja és még valami, de erről majd később.

Ezekből kiindulva a Hornet két legkedvesebb tulajdonsága számomra a kezessége és a sokoldalúsága. Lévén minimális motorozási tapasztalat volt a hátam mögött mikor megvettem, kellően óvatosan, sőt a haverok szerint túl óvatosan is bántam vele eleinte. Érthető az óvatosság, ha azt vesszük, hogy előtte csak ötven lóerő volt alattam, és még az is előfordult, hogy egy-egy nyeles-gyorsítás után kis túlzással a hátsó ülésre kerültem. Azonban hála a könnyű kezelhetőségnek, szép lassan ez a merevség sokat lazult, és mára sikerült elérni, hogy nem mindig a motor viszi a pilótáját. Jobb pillanataimban ma már kifejezetten úgy érzem, hogy "motorozok".

A gyári gumik az elején elég sok fejfájást okoztak, bár ezt akkor még nem tudtam, ez igazán csak a gumicsere után vált egyértelművé. A bakelit Michelin Pilot Road papucsok ugyan elfutottak tizennyolcezer kilométert, de miután felkerült rá egy pár Continental Sport Attack, megértettem, hogy miért fékeztem mindig túl magam kanyar előtt és miért nem sikerült megdönteni a jószágot. Valószínűleg elég trapézosra voltak kopva az autópályázgatás miatt a Michelin-ek és a keverék sem kanyarvadászatra volt kitalálva. Szerencsére az új garnitúra azonnal más érzést keltett menet közben.

Honda Hornet 600 F4.

Forrás: Milestone.hu

Országúti cirkálásra ideális a volt gép. A mini fejidom százhúszig szinte minden levegőt elterel. Erőtartalék bőven van benne az előzésekhez, igazán visszaváltani sem kell. Száznál hatodikban négyezerötszázat forog, és bár ebben a tartományban még nem ugrik meg villámszerűen a gázadásra, még így is kockázat nélkül lehet belemenni szinte bármilyen előzésbe. Ha pedig autópályára téved vele az ember, a száznegyvenes tempó az igazán kényelmes. Itt már rá lehet dőlni a mini fejidom által átengedett menetszélre. A jóvilág azonban százhetven körül megszűnik, efölött ugyanis már olyan nagy a szél még passzos bőrben is, és olyan bizonytalan az első futómű, hogy jobb nem erőltetni. De persze naked-világban ez rendben is van így.

A futóműről hosszasan lehetne ódákat zengeni. A fordított első teló - ami Kovax szerint "csökkenti a rugózatlan tömeget, de csúfítja az árcédulát" - gyakorlatilag minden úthibával megbirkózik. A kormány soha nem akart kitekeredni a kezemből, az első kerék nem pattogott el semmin, számomra egyszerűen hibátlan volt, mindig éreztem mi van az első traktus alatt. Persze egy-egy kósza pálya-próbálgatás alkalmával a féktávon jövő bólintás nem esett jól - nyilván nem erre találták ki a modellt. A fék a másik nagy erőssége a bringának. Erejét soha nem éreztem kevésnek, adagolni remekül lehetett, és bár a legtöbb motoros iskola elítéli, én azóta sem használok két ujjnál többet a fékkar mozgatására. A Continentál gumik feltétele után a stoppie még egy koszos Tesco-parkolóban is összehozható.

Túrázáskor nagyon jól lehet pakolni, a tank simán megtart bármilyen mágneses táskát, a hátsó ülésre pedig a külön erre kialakított kampók segítségével már többféle táskát is sikerrel rögzítettem, akár nagyobb súllyal is. A lábtartó-ülés-kormány háromszög az én testmagasságomnak (183 cm) megfelelő volt hosszabb, akár négy-ötszáz kilométeres meneteken is. Bár nem állítom, hogy nem esett jól lepattanni róla ilyenkor a nap végén, de másnapra sosem maradt semmi a seggzsibbadásból és térdropogásból.

A tükrök jól használhatók, a műszerfal bármilyen napszakban látható, az analóg fordulatszámmérő pedig még a nagyméretű digit kijelző mellett is jól mutat. Utassal - főként kis tempónál - érezhetően megváltozik a viselkedése (vagy csak a pilótáé?), de leszámítva az ekkor jelentkező dűlöngélést, nem probléma vele akár többszáz kilométer megtétele sem.

Honda Hornet 600 F4.

Forrás: Milestone.hu

Végeredményben szerintem egy igen jól eltalált konstrukció a hatszázas Hornet, barátságossága - könnyen előcsalható vadságával keverve - egy igazi univerzális motorrá teszi. Legyen szó többezer kilométeres külföldi túráról, laza belföldi országúti kavirnyálásról vagy kezdő pályázgatásról, mindenhol kiszolgálja tulajdonosát. Nem volt szó még megbízhatóságáról és szervizigényéről. Utóbbira rossz szót nem lehet találni, egyik szerviz alkalmával sem ért kellemetlen meglepetés, mindenhol megkapta a kötelezőket, de semmi több. Előbbire pedig szintén maximális pontot kaphatna, ha...

Történt ugyanis a legutóbbi - külföldi - túra során, hogy egy kanyargós-szerpentines szakasz egyik hajtűjében néhány böffenés után órákig nem indult újra. Igazán nem lehet szidni még ezért sem, mert mint utóbb kiderült, az ismeretlen eredetű, mind a négy karburátort eldugító fémreszelék volt a ludas.

Összefoglalva, ez a motor egy kiváló választás. Ez a száz ló, nem az a száz ló, amitől annyira kellett tartanom az elején. Mostanság nézegetem az új nagytestvért (CB1000R), állítólag nem csak gyönyörű, hanem hasonlóan jól el is van találva. De mivel bőven van még mit kimotorozni a kistesóból, egyelőre nem gondolkodom a cserén. Remélem még sokat fogunk együtt repülni.]]> Motor http://www.milestone.hu//index.php?itemid=407 Sun, 26 Sep 2010 16:36:00 +0200 Első kézből - Kawasaki ER-6f (2009) http://www.milestone.hu//index.php?itemid=406

Kawasaki ER-6f szemtől-szemben - nézd meg nagyban is!

Forrás: Milestone.hu

A gépet az amcsiknál Ninja 650R-ként dobják piacra, Európában ER-6f-ként. A típusnevet nem éppen magyar ajkakra költötték, így amikor megkérdezik milyen motorom van, kénytelen vagyok kibetűzni: Kawasaki e-er-hat-ef. Ahelyett, hogy csak annyit mondanék: egy tini Nindzsát hajtok! A motort 2009. júliusban vettem Cegléden, régi szerelmem becserélésével, és némi készpénz becsengetésével. Tudom, tudom, új motort venni mindig anyagi bukó, de amit eddig láttam a használtmotor-piacon elég volt, hogy kinyögjem a szalonmotor felárat. Amúgy régi Öszvérem, a kis Kawasaki ER-5 kiváló állapotban volt, de minden külföldi túrán kiütköztek a hiányosságai. Ha autópályán "nagyfiúkkal" mentünk együtt, bizony kapaszkodni kellett. Az alpesi szerpentinen felfelé a kraft hiányzott, lefelé meg a fékerő. A kanyarokban – miközben jobbról-balról aggastyánok kerülgettek böhöm nagy BMW-ken – tapadós gumikért és stabilabb futóműért fohászkodtam.

Nehéz szavakba önteni, hogy milyen érzés átvenni egy vadonatúj, nullkilométeres motorkerékpárt. Röviden: jó. Kicsit bővebben: kurva jó! Az biztos, hogy miközben nagyon izgultam, borzasztóan boldog voltam. Az első kilométerek tapasztalatait annak idején így foglaltam össze a barátoknak írt e-mail-ben:

"Zsolt pontosan délre jött értem a pesti garázsba, én ekkor már idegesen készülődtem. Zsebemben volt a pénz, meg a halom papír, amit alig vártam hogy végre "vasra" cserélhessek. Sokat dumáltunk a kocsiban míg leértünk Ceglédre, ez legalább elvonta a figyelmem a várva várt eseményről. A szalonba belépve először az Öszvért pillantottam meg, aztán a szalon közepén - megkerülhetetlenül - a kék szépséget. Körbejártuk egyszer, kétszer, sokszor. Port nem látott felnik, ragyogó lánc, új féktárcsák, gyönyörű fényezés, vadiúj Bridgestone Battlax 021-es gummák. Az eladó épp mással volt elfoglalva, nem bírtam kivárni. A motoros dzsekit Zsoltra bízva felpattantam a nyergébe! Első meglepetés: ez magasabb, mint gondoltam! Elvileg ugyanakkora, mint az Öszvér, mégis kicsit nehezebben ért le a lábam. Mozgassuk csak meg kicsit a kormányt: húú, ennek nem mozog a műszerfala - na ezt szokni kell majd! Az eladó végül kitolta a motort a szalon elé. Az egyes részek elmagyarázásánál semmi különleges, majdnem, mint az Öszvér. A tank tele! Piros pont Kawasaki Cegléd! Akkor indítsunk: az elektronika leellenőrzi magát, a benzimpumpa felbúg, végül az indítógomb megpöccintését követően felhörög a motor. Nyersen dohog, kicsit Öszvéresen, de mégis mélyebben. A kilométeróra nullát mutat. Gyorsan elintézzük a papírmunkát, a pénzt motorkulcsokra és forgalmira cserélem. Izgulok, akár az első motorozás előtt, vagy mondjuk mikor az Öszvért hoztam el 2006-ban. Zsolt még próbálgatja az álomcsopikat, beszélget az eladókkal, én pedig szótlanul öltözöm. Egy fénykép a nagy pillanatról, nagy levegő, és felugrok Fanni nyergébe. A kormányt egyenesbe lövöm, a kulcsot elfordítom, és beindítom a motort. Szépen zakatol. Várok egy kicsit. Indulni kellene. Oké, egyes - érdekes módon kicsit sem ugrik meg a gép - és alapjáraton indulás. A kuplung eléggé bent fog, rögtön meglódulunk. Kettesbe váltanék, de a váltókar állása szokatlan: meg is van az első üresem, kár, hogy menet közben. Zsolt fotóz, aztán elindulunk közösen.

Boldog tulajdonosként.

Nullkilométeres.

Az első méterek.

Forrás: Milestone.hu

Nem forgatom a gépet, 4-5 ezernél elváltom. A motor hihetetlenül kezes, rögtön kényelmesen érzem magam. A lábtartó magasabban van rajta, mint az ER-5-ön, ez nekem oké, de a magasabbaknak akár kényelmetlen is lehet. A tükrök: szuper dizájn, de semmit nem érnek! A szélvédelemről ilyen tempónál és ennyi kilométer után még nincs sokat mondani. Viszont ebben a fordulatszám tartományban igencsak vibrál a "kis kurva", egy óra múlva bizony zsibbadtak a kezeim! Egy benzinkúton Zsolt csinál egy üléspróbát, aztán szétválunk. Én előre megyek, csakhamar baleset: egy fekete sportmotor fekszik az úton, a forgalmat egy sávba terelik. Miközben reménykedem, hogy a motorostárs jól van, magamban röhögcsélek: Zsolt itt fog szívrohamot kapni, hogy én vagyok-e.

Beérek Pestre, semmi gond a forgalomban (egy autós sávon belül jobbról megelőzött, már majdnem anyáztam, amikor megláttam az olasz rendszámot - ja, persze). Nagy a kísértés, hogy a garázs helyett menjek még egy kört, de nem lehet (szerelők jöttek időre + szemerkélni kezdett az eső). Ahogy megállok a garázsnál, megüti az orromat a frissen (először) felmelegedett motorszag. Csodálatos! A garázsban elhelyezés könnyebben ment, mint vártam, bár máshogy kell Fannihoz nyúlni, mint az Öszvérhez. Minden máshol van, kicsit másképp működik. Mielőtt eljöttem a garázsból, az ócska, semmire nem jó tükör kapott egy puszit."

Kawasaki ER-6f (2009).

Forrás: Milestone.hu

Most, több mint egy évvel a vásárlás után, tizenkétezer kilométerrel a hátunk mögött elégedett tulajdonosa vagyok a kis Kawának. Amiről nem tudok beszámolni: az utassal motorozás, és a versenypálya-tapasztalatok. Akiket tehát főleg ezek a részek érdekelnek, csalódottan fognak a cikk végére érni. A külcsínre soha nem volt panasz, a ráncfelvarrással megbízott tervezők elég jól beletaláltak a sportos formavilágba. A szín egyéni ízlés kérdése, 2009-ben a zöld-fekete-kék hármasból lehetett választani, én a "Candy Plasma Blue" mellett tettem le a voksom. Nem mintha számítana, de az embereknek általában tetszik a motor, szóval ezt a csajt nem csak a belső értékek miatt lehet szeretni! A 800 milliméteres ülésmagasság a magamfajta (162 centis) pöttöm palkók számára határeset, a két telitalpas letámasztás csak álom kategória. Nem gond, a hátsómat az ülésről enyhén lelógatva egy lábbal megoldható a biztos talajfogás, a normál testalkatúaknak pedig semmi gondot nem okozhatnak a motor méretei. A colosabbak ellenben bajban lehetnek, mert a lábtartók viszonylag magasra kerültek, így nekik hosszú távon kényelmetlen lehet összehajtogatott lábakkal utazni. Az égimeszelőknek inkább ott a túraendúró-paletta. Az ülés formailag nem rossz, de meglehetősen kemény, kell egy-két hosszabb túra, mire betöri az ember(t). Gondolom nem csak én lehettem ezzel így, mivel a Bagster komplett ülést kínál a típushoz a kiegészítő-piacon. A kormány viszonylag magas és keskeny, ami nem éppen kanyartámadó üléspozíciót eredményez, viszont túrázáshoz nagyon kényelmes. A gyári, nem állítható szélterelő plexi nálam pont a sisakra tolja a szelet, ezért füldugó nélkül rövidebb utakra sem indulok el (való igaz, az X-lite 802-es tökfödőm se a csendességéről híres). Autópályán – tanktáska nélkül – azért be tudok kucorodni a plexi mögé, úgy érezhetően kellemesebb a csapatás. A méregdrága gyári túraplexi mellett léteznek barátságosabb árú alternatívák is, de egyelőre csak az interneten szemezgettem velük. A Zero Gravity márka a gyárival egyező forma mellett sportosabb és túrásabb plekóverziót is kínál. A műszerfal digitális, a modern kornak megfelelő, de a fokozat-kijelző nekem hiányzik az (egyébként kissé túlzsúfolt) információs panelről (van megoldás, ráadásul pofonegyszerű csatlakoztatással). Valójában a szívem az analóg fordulatszámmérőé, de az esti sötétben mesés vörösben izzó kristálykijelző szerethetővé teszi ezt a műszerfalat is. A teletankolt 200 kilogramm teljesen átlagosnak tekinthető, gurulva már semmit nem érezni belőle. A dőléssel, borulással nem árt vigyázni, mert a 2009-2010-es f-típusokra gyári bukógomba nem kapható, a más forrásból elérhető védőfelszerelések illesztéséhez viszont fúrni kell az idomot.

Az ülésmagasság 800 mm.

Kétszáz kilogramm, de menet közben nem érezni.

Osztrák túrán, Mariapfarr mellett.

Forrás: Milestone.hu

A 650-es, sorkettes, gyári adatok szerint 72 lovas blokk pontosan annyit tud, amennyit ígér, se többet, se kevesebbet. Lehet vele jókat gyorsulni – de nem kell szétforgatni. Lehet vele rácsapott gázzal kilőni a kanyarokból – de nem kell parázni a "minden pillanatban odabaszhat" érzéstől. Oké, autópályás űrugrásokat kedvelőknek és versenypálya függőknek nem ideális választás, és talán kétszemélyes bóklászásokhoz is jobban passzol a nagyobb köbcenti. Tavaly télen a legnagyobb hidegben, egy hónap állás után is pöccre indult a gép, injektor rulez! A gyári kipufogóval a két henger alapjáraton kicsit traktorosan pöfögi ki a fáradt gőzt, aztán fordulaton – úgy 6-7 ezer környékén - megjön a hangja a kicsikének, és sportosan morogva kéri a következő gangot. Az én dobom még nem ciripel (ami elég gyakori jelenség az ER-6 széria gépeinél), ha mégis rákezdene, elég széles a választék sportdobokból. Mondjuk a személyes kedvencem (Akrapovic) vérlázítóan drága – közel százharminc-ezer forint. A váltója, főleg az alsóbb fokozatokban ma már kicsit hangosan, csattogósan működik, ettől függetlenül precízen veszi a sebességeket, és megálláskor sem kell perceket matekolni az üres megtalálásával. Viszonylag széles fordulatszám-tartomány áll rendelkezésre a haladáshoz, kényelmes cirkálásnál elfelejthetjük a váltókart, alulról is szépen megindul a szerkezet. Tempósabb közlekedésnél én szeretek eljátszani a fokozatokkal (valószínűleg ezért is hiányolom a fokozat-kijelzőt), és magasabb fordulaton tartani a motort. Ilyenkor sokkal érzékenyebben reagál a gázmarkolat rezdüléseire, meghozva a "kapaszkodj, mert indulunk" élményt. A blokk mellé tehető egyetlen fekete pontot a sorkettes felépítésből fakadó vibrálás jelenti. Lehet, hogy a fejlesztéseknek köszönhetően sokkal jobb a helyzet, mint a korábbi évek modelljeinél, de gumipárnázás ide vagy oda, rezegnek a kormányvégek és a lábtartók. Tekintve, hogy eddig csak sorkettes nagymotorjaim voltak, számomra ez nem jelentett újdonságot, viszont van egy meglehetősen nehezen kiküszöbölhető tényező: a leginkább zavaró, zsibbasztó remegés pont a KRESZ szerint még szabályos 90 km/h-ás sebességnél, négyezres fordulatnál érezhető. Ha sokat megyek ebben a ritmusban, viszonylag hamar elzsibbad a kézfejem, ami - a kellemetlenség mellett - nem éppen előny finom elsőfék-kezelést igénylő szituációkban. Ha nem nézem a kilométerórát, és úgy motorozok ahogy nekem, és érezhetően a motornak is ideális, akkor a száztizes-százhuszas tempót veszem fel. Ekkor a rezgés kisimul, a motor nagyon szépen ketyeg, az egész valahogy gömbölyűvé válik. Szerpentinen a vibrálás nem tényező, az adrenalin és a folyamatos koncentráció miatt az ember észre sem veszi, főleg ha a fő rezgési fordulatszám-tartomány felett dörög a gép. Autópályán mentem már tartósan százhatvanas tempót, szélcsendes időben meglepően stabilan viselkedik a motor. Ilyenkor inkább az emberi tényező jelenti a gyenge láncszemet, én viszonylag hamar elfáradok, ezért gyakrabban kell megállni, pihenni (vagyis pont semmit nem érek a nagyobb tempóval). Amúgy nem kellene, mert a tizenöt literes tankkal háromszáz kilométert vidáman lemotorozhatnánk egy seggel. Örök közhely: a fogyasztás a jobb csukló függvénye (elnézést, az ilyen hasznos közhelyekkel már teli a padlás - a szerk.). Jómagam talán az átlagosnál némileg kímélőbb üzemmódban járok, így általában négy és fél liter 95-ös benzin folyik le száz kilométerenként a gép torkán, de őszintén szólva a hobbimotorozásnál ne a fogyasztás legyen már a fő szempont. Ami még érdekes megfigyelés: városi araszolgatásnál, vagy komolyabb csapatások utáni visszalassulásnál gyakran bekapcsol a hűtőventillátor.

A futómű tekintetében nincs igazán összehasonlítási alapom. Az biztos, hogy – főleg nagyobb tempónál - sokkal stabilabban fut a járgány, mint az ER-5, és az úthibákat is jobban kezeli. Zola haverom szerint a hátsó központi teló kicsit puha, olyan ringatózó hajóra emlékeztető. Én a súlyom miatt ezt annyira nem érzem, de az öt fokozatban állítható rugó a leglágyabbra van jelenleg belőve. A motort gyárilag Bridgestone BT021-es gumikkal szerelték fel, amelyek meglepően jól teljesítenek. Száraz, napos időben szépen ragadnak, de vízen is megállják a helyüket (sajnos esőben nem volt hiány az idei szezonban). A kopással sincs különösebb baj, a tizennyolcezres szervizig valószínűleg simán bírják a megpróbáltatásokat. A guminyomást érdemes az előírt szinten tartani, mert a gyárilag megadottnál (elől: 2,5; hátul 2,9) alacsonyabb értéken kicsit bizonytalanabbul fut a szekér. Én a korábbi tapasztalatok alapján elég sokáig 2,2-2,5-ös értékekkel jártam, és csak véletlenül jött a nagy felismerés. Történt, hogy az egyik benzinkutas megállásnál a jóember felfújta helyettem a gumikat, mégpedig a gyári értékekre. Jól van – gondoltam – majd otthon visszaeresztem. Aztán fordultam kettőt-hármat a levegővel megtöltött papucsokon, és láss csodát: stabilabban, biztonságosabban fordult a bicikli! A gyári gumikkal tehát nincs nagy baj, a széleiken virító majréscsíkról igazán nem ők tehetnek (láttam már CBF 600-on széléig kihasznált BT021-et). A fékekkel szintén remekül elvagyok, elöl dupla, hátul szimpla tárcsa (ABS nincs). A kötelező szervizt végző szerelők szerint én nem is fékezek, mert a fékbetétek kopásának nyoma sincs. Ebben lehet valami, mert az ER-5-öt is úgy adtam el 33 ezer kilométerrel, hogy a gyári fékbetéteket nem kellett cserélni.

A motoron (vélhetően a kipufogó elhelyezése miatt is) nincs középállvány, ami megnehezíti a lánc tisztítását, kenését, és úgy általában a motor ápolását, karbantartását. Szerencsére a vázon előkészítették az emelőszem helyét, így némi beruházást – és izzadságos, röhögőgörccsel és motorborítással fenyegető gyakorlást – követően egy hátsó emelővel könnyen orvosolható ez a hiányosság. A kötelező szervizperiódus hatezer kilométer- én eddig a "szülőszobára", a ceglédi kereskedésbe hordtam a motort. A hatezres átvizsgálásnál egy csavart pótolni kellett az oldalidomnál – mondom, hogy ráz a kicsike. Ezen kívül tényleg minden rendben volt a géppel, jelenleg Motul Factory Line 300 V 15W-50 olaj van benne.

Hogy merre jártam a motorral az elmúlt egy évben? A bejáratás alatti Budapest környéki túrák (Dobogókő, Szendehely, Szlovákia) után az első hosszabb utam az Őrségen keresztül az ausztriai Lavamündbe vezetett. Az alpesi levegő meglehetősen nagy hatással volt rám, így csakhamar a Grossglockner hajtűinél kapaszkodtam a kormányba. Hosszabb-rövidebb itthoni kiruccanásokat követően a motoros bandával a Garda-tóhoz kirándultunk, majd Kovács Zsolt szervezésében és vezetésével a "Magyar túra" keretében kishazánk legszebb tájain gurultunk (vagy inkább zötyögkölődtünk).

Grossglockner.

Szlovénia.

Forrás: Milestone.hu

Ha csak maximum három napot kívánok a nyeregben tölteni, az utasüléshez pántokkal és sisakhálóval rögzített Spinex Stunt 3in1 tatyóba gyömöszölöm a szükséges holmikat. Ezt a szuper kis táskát - amit egyébként tanktáskaként árulnak - Zola haveromtól használtan szereztem, de nagyon jó vételnek bizonyult. Könnyű rögzíteni, nagyon klassz a kiképzése, és meglepően sok mindent elnyel. Ha a Spinex kisgömböc nem elég, jöhet a jó öreg, negyven lityis IMET tanktáska, ami az ER-6-ra is kiválóan passzol. Egyetlen hátránya, hogy a szürkére festett kormányról ledörzsöli a színt, ilyen szempontból a krómozás tartósabb megoldást jelenthetett volna. Apropó dörzsölés! Az ER-6 fórumosok hívták fel a figyelmemet arra, hogy a hátsó fékcső is szépen polírozza a szürke festésű villát. Valóban, remélem ennél nagyobb típushiba nem lesz! A teljes képhez az is hozzátartozik, hogy nemrég gyári visszahívás keretében lecserélték a jobb oldali lábtartó-védő lemezt. Elvileg ugyanis előfordulhatott volna, hogy a vezető csizmája beleakad a fékkar melletti alsó idomba. Én ilyet egy év motorozás során nem tapasztaltam, de a tizenkétezres szerviznél megtörtént az alkatrész cseréje.

Idén esőben nem volt hiány.

Jó időre várva.

Útra készen.

Forrás: Milestone.hu

Hát így állunk a Kawasaki ER-6f-fel egy év után. Annak idején egy motorszerelő srácot kérdeztem meg, hogy vajon érdemes-e az ER-5-öt lecserélni ER-6-ra? Vajon ad-e annyi pluszt, mint amennyivel többet kell fizetni érte? A válasz az volt, hogy higgyem el: élvezni fogom a különbséget. Nos, nem tanultam meg motorozni attól, hogy jobb motorra ültem. Nem megyek (sokkal) tempósabban a nagyobb, erősebb motorral, de ugyanolyan körülmények között biztonságosabban, megfelelő tartalékkal falom a kilométereket. Nekem ezért megérte váltani!]]> Motor http://www.milestone.hu//index.php?itemid=406 Sun, 26 Sep 2010 14:54:00 +0200 Panamák világa, avagy motorvásárlás itthon (II.) http://www.milestone.hu//index.php?itemid=405 megvásárlásról szóló cikk most kibővült egy három éves tartósteszttel. A hosszú várakozás hozadéka az is, hogy a kezdeti, későbbiekben meg nem szilárdult felületes benyomások azóta a feledés homályába vesztek.

Forrás: Milestone.hu

Hol is hagytam abba? Ja, igen, közeledett a leendő motorom megismerése. Bújtam a hirdetéseket és a teszteket a neten. Előbbiek elkeserítettek, utóbbiak megerősítették a választást. Már-már feladtam a hiábavaló kutakodást, amikor a neten ráleltem egy 2005-ös szépségre: full fekete, kisebb esztétikai hibákkal, de versenyképes árral. Jól látszódott az elhajlott kuplungkar, a törött index, de mindez olyan őszinte volt. És felületes. Ki az, aki nem költ tízezer forintot ezekre, lehetőséget adva a vevő kötözködésére? Aki vagy hülye, vagy nagyon el szándékozik adni valamit és nem akar elleplezni semmi olyat, ami nem látszik elsőre. Az utóbbi esettel volt dolgom.

Ne felejtsük el, tél volt, odakinn húsz centi hó, próbára teljesen alkalmatlan időjárással, de én ilyenkor szoktam motort venni (erre nem büszke vagyok, ez a tény). Az eladó szimpatikus volt, első tulaj, ő hozatta be a gépet Amerikából, újonnan. A zsé kellett a frissen vásárolt, félkész házba. Sokat foglalkoztam a vásárlás előtt ezzel a témával (azaz, hogy nem törötten jött-e be), de meggyőzött mindenféle, hivatalos okirattal. Egyébként létező iparág a lelakott motorok behozatala és itthoni eladása, amivel nincs semmi gond, ameddig nem a máshol a kohóból kikapart gépeket adják el itthon, szemtelen hazugságokkal álcázva.

Alapvetően rendezett volt az arc, s látszott a gépen, hogy motorozni is tud. Félig legyalult koptató, vágott slick bizonyította, hogy a gépet arra használták, amire kitalálták. Gyorsan, egyenesen és kanyarban taposott bele kilencezer mérföldet. Mindkét oldalán látszottak kisebb karistolások, s ott volt az ominózus kuplungkar és index. Mi mást mondhatott volna, mint hogy eldőlt vele, de most el is hittem. A sérülések tényleg erre utaltak, s ő volt az első és egyetlen, aki nyitott volt arra, hogy hozok egy szerelőt, aki ropira bontja az idomokat, festési, hegesztési nyomokat keresve.

Sárkány Mester ismét hozta a tőle megszokott rugalmasságot, már másnap a motor mellett állt, kezében csavarhúzóval, s vallatta a szerkezetet. A konklúzió tiszta és világos: külső karcolásokon kívül bontva nem volt, a blokk példásan jár, vételre alkalmas (az csak hab a torán, hogy a bevizsgálás egyébként nagyon baráti árát az eladó állta).

Eljött a megállapodás pillanata. Az alku kemény volt, de korrekt. Én ezt a motort akartam, ő pedig a lehető legtöbb pénzt, mielőbb. Csavartunk egyet az áron (a szakadó hóesés jól támogatja a vevő érvelését), elfeleztük az eredetvizsga költségét, vett rá új indexet és kuplungkart, s a leharcolt slick gumma helyett szerzett okosban egy pár K3-as istenkirály Metzelert.

Emlékszem az első napra, amikor bekerült a garázsomba: olyan déjà vu érzésem lett: kint havazik, áll egy új csoda a garázsban, amivel egy métert sem mentem még (és nem is fogok az elkövetkező hetekben). Csapágyasra hajtottam a Meteorológiai Szolgálat honlapját, folyamatosan várva a minimum öt fok és száraz út lehetőségét. Amikor kitoltam a garázsból, a gép az udvaron melegedett, én pedig arra gondoltam, hogy mit tud majd adni nekem. Valóban olyan erős? A száznegyvenhét lóerő (ZZR 1100) után számít valamit az extra negyven paci? A radiális fékcucc rizsa és marketing, vagy talán több? Kényelmes lesz, vagy szenvedni fogom a távolságokat? Az élmény letaglózó volt: az erő, a komfort ilyetén kombinációja lebénított. Az első - majdnem - teligázas szakaszon elhittem, hogy mindennél van jobb és több.

Sebessége félelmetes és extázisba hajszoló, futóműve mesterének remeke. Elvesztegetett időnek éreztem mindazon éveket, amelyeket nem ezen a masinán töltöttem. Már akkor tudtam, hogy minden perc élménye magasztos lesz a jövőben, s ma is ezt vallom. Három év után sem lehet megunni, nem lehet kimotorozni, vagy megszokni. Hiheted azt, hogy már uralod, de elég egy kicsivel több nyitás a gázkaron és vége van a nyugalomnak. Biztonságot ad a futóműve minden tartományban, de nem szabad elbízni magad vele: társ lehet csak, nem alárendelt.

Jó minőségű út a lételeme, habár a magyar közúton is elboldogul. Amikor viszont van tér és szárnyalhat, leomlanak a gátak. Kétszáz km/h felett is úgy megy, mint alatta, gyakorlatilag minden tartományban robban a mutató az órában. Futottam össze (vagy megtaláltuk egymást) erősködő autókkal, motorokkal, de az első méterek után tiszta volt minden, mindenkinek. Tudom, hogy van ennél is erősebb és gyorsabb, s lehet, hogy tíz év múlva megkopnak a szárnyak, de már nem érdekel. Ez az első olyan motorom, ami a harmadik évben is arra késztet, hogy átsétáljak a garázsba gyönyörködni benne, élvezni az együtt töltött órákat.

Jöttek az élményekkel teli mérföldek, ma már huszonkét ezret mutat az óra. Áttekintve az együtt töltött időszakot, kiemelném a lényeges momentumokat, amelyek talán mást is érdekelnek:

Fogyasztás - a tesztek átlag nyolc liter körüli értékeket adnak meg, megjegyezve, hogy hasonló teljesítményű motorokhoz képest többet eszik. Mint minden esetben, itt is a vezető határozza meg a sebességgel arányosan az injektorokon átpumpált értékeket. Én esetemben a legalacsonyabb 6,2 liter volt, közúti, könnyed (max. 130 km/h) barangoláskor. Maximum érték 10 liter, bár itt már a határokat súrolja (mármint a sofőr határait). Átlagban 7-7,5 liter a tény, ami szerintem nem tekinthető vészesnek. Én esetemben ez kb. ötvenezer forint "felár" éves viszonylatban egy ötszázas mocihoz képest.

Gumik - kényes témának hittem, de pozitívan csalódtam. Használtam ezen a motoron Metzeler K3-at, M3-at, Michelin Power Sport HPX-et és Michelin Pilot 2CT-t. Az utóbbi élettartama kérdéses még (ez van fent jelenleg), de a többi egységesen körülbelül ötezer kilométer alatt futott nullára. Ennél többet a GSX 1.4-en sem bírtak ki a gumik, így ezt a területet sem tekintem a valóságtól elrugaszkodottnak.

Kipufogó és hang - nálam szinte kötelező lépés a vásárlás utáni csere, de ennél a motornál sokáig haboztam. A gyári is szép, s van egy érdekes, morgó hangja, de a nyitottakkal nem hasonlítható. Úgy, mint a ZZR esetében, a végdob magában nem cserélhető, így vagy dolgozik a flex, vagy komplett rendszer a megoldás. Nálam az előbbi sikeredet, amikor is egy Raptor dobot pattintattam fel. Első élmények felemásak, mivel a hanghatás hozta az elvárt szintet, de a nyomaték 3000 rpm alatt nem hogy csökkent, hanem megszűnt létezni. A megoldást a Power Commander III + légszűrő csere hozta, Kmetty Ágoston által beszerelve és beállítva. Nem csak a fogyasztás csökkent egy leheletnyit, hanem a teljesítmény is fokozódott. A befektetés nem kevés ebben a témában, amikor az ember megpiszkálja a gyári elektronikát és kipufogót, s nem is biztos, hogy a mai eszemmel meglépném újra, de a hangja végre igazán mély, dögös lett.

ZX-12R versus Hayabusa - egy korábbi (2008. előtti) verzióval összehasonlítva a Kawa minden esetben gyorsabb, bár a teszt alkalmával az enyém már tuning után lépett a ringbe (a másikon "csak" egy Yoshi szett volt). Az új Busa kemény(ebb) dió lehet, ezzel szemben nincsenek illúzióim.

ZX-12R versus Honda XX - kétszázig nagyon hasonlóak az értékek, kétszáz felett nagyon ellép a Kawa. Egy közös Brno oda-vissza menet alatt körülbelül fél literrel evett kevesebbet, a Honda azonos tempó mellett.

Túraalkalmasság - az utasülésnél vannak csomagkampók, de nem a legjobb megoldás. A korábbi paripák elkényeztettek a három doboz pakolási lehetőségével, de olyan szentségtörést, hogy doboztartót teszek a ZX-re, nem akartam elkövetni (noha vannak igényes megoldások). Maradt kezdetben a gumipókozás, majd a GIVI tanktáskatartó felépítménye. Ez egy nagyon okos kiegészítő, ajánlom minden, nem fém tankkal rendelkező motorosnak. A tartó folyamatosan a motoron van, igényesen néz ki, s gyorsan kapcsolható a tanktáska fel/le. A nyeregtáska is opció, főleg utas esetében, de én soha nem szerettem, mert bizonytalannak érzem a felfogatást. Jó, ha észben tartjuk, hogy ez nem egy túrahajó, de kisebb kalandozásokra megfelelő.

Szerviz tapasztalatok - semmi extra, hatezer kilométerenként átvizsgálás, olajcsere és ennyi. Szelepeket még nem kellett állítani, a gyári gyertya százezer kilométerre készített Iridium. A lánc nálam húszezer kilométert ment el, így ez a tétel sem lóg ki a sorból. Persze azért akadtak kellemetlen meglepetések, amelyek inkább hanyagságra, mint a típus hibájára vezethetők vissza. A legutóbbi műszakin éppen csak átcsusszant a gép, mert a fékhatást mérő kijelezte az egyik tárcsám ütését. Érzésre semmilyen probléma (pl. pumpálás) nem volt, de látszott rajta sérülés a vélhetően rajta felejtett tárcsazár miatt. Próbálkoztam a tárcsa szakértő általi szerelésével, de nem jártam sikerrel, sőt, totálisan használhatatlanná tették. Maradt a csere, a választásom az angol EBC márkára eset. Az alkatrész hamar megérkezett, először Nissin fékbetétekkel párosítottam (előtte vettem), de nagyon nem voltak egymáshoz valók a folyamatos, csikorgó hangok alapján. Az EBC betét persze már tette a dolgát, az első, esős napig. Elázva tettem el a gépet a garázsba, s egy hétig nem néztem a környékére sem. A következő, napos hétvégén indultam volna egy szokásos kanyarra, de nem tudtam kitolni a helyéről: írd és mondd, nem forgott az első kerék, mert a betét rárohadt a tárcsára! Ilyet én még nem láttam! Próbáltam tologatni, de mintha satuzták volna, egy centit sem mozdult. Rángattam ide-oda, végül egy nagy reccsenés közepette engedett és elforgott, de rajta maradt a betét nyoma. Egyszerűen nem hittem a szememnek! Go a szerelőhöz, aki szintén csodálkozott, de semmilyen épkézláb ötlettel nem rendelkezett. Megnyugtatott azzal, hogy a fékhatás nem változott, így biztos valamilyen szennyeződés került a betét és a tárcsa közé, a betét nyoma pedig majd lekopik. Sajnos nem így lett: a rászorulás nyoma nemhogy lekopott, hanem későbbi megázások alkalmával fellépő szorulások miatt tovább nőtt. Nem volt mit tenni, fel kellett lépni a magyar szerelők és alkatrész-forgalmazók társadalma ellen, s kezdeményeznem kellett egy garanciális cserét egy drága alkatrész esetében, majd egy évvel a vásárlás után. Szerintetek milyen eredménnyel jártam? A folytatásból ez is kiderül, reméljük, nem 2013-ban!

]]> Motor http://www.milestone.hu//index.php?itemid=405 Sun, 26 Sep 2010 12:38:00 +0200 Suzuki DL650 V-Strom (2005) eladó http://www.milestone.hu//index.php?itemid=404 Update: A hirdetés már nem aktuális. A motor 2010. augusztus 28-án elkelt.

2005-ös évjáratú, metálfekete Suzuki DL650 V-Strom motorkerékpár külföldre költözés miatt eladó. Extraként jár hozzá egy 48 literes hátsó Kappa doboz (amibe két zárt sisak kényelmesen belefér), egy magas Kappa plexi (az eredeti is megvan) és egy gyári Suzuki bukócső. A motor nemrég esett át a 24.000 kilométeres szervizen és kapott egy pár Michelin Anakee 2 túrapapucsot is (utóbbi kategóriájában a legjobb).

Suzuki DL650 V-Strom eladó - nézd meg nagyban is!

Forrás: Milestone.hu

A gép hosszú európai túrákon, két személy alatt remekül bevált (a hátsó rugózás manuálisan súlyhoz állítható). A nagyon könnyen vezethető, sokszoros tesztgyőztes (pl. kétszeres Alpesi Masterbike) masina 5 liter körül fogyaszt, szervízköltsége pedig kimondottan alacsony. A konstrukció kiforrottsága révén megbízhatósága is remek: rendszeres szervizelés mellett a nálam töltött tizenegynéhányezer kilométer alatt egyetlen hibajelenséget sem produkált. A Magyarországon vásárolt motor természetesen vezetett szervizkönyvvel rendelkezik és makulátlan állapotban van.

Suzuki DL650 V-Strom eladó.

Forrás: Milestone.hu

Az 1.090.000 forintos irányár rendkívül versenyképes, érdemes tehát személyesen eljönni és belekóstolni ebbe a kétkerekű finomságba. Érdeklődni vagy a honlapon keresztül, vagy a +36204559776 telefonszámon lehet. Okoskodók és ludditák kíméljenek. Igény esetén hitel megoldható.]]> Motor http://www.milestone.hu//index.php?itemid=404 Sun, 8 Aug 2010 16:46:39 +0200 Kallio low-side a brünni időmérőn http://www.milestone.hu//index.php?itemid=400 gumifal tetejére parkolta le a GP9-et? És még volt képe utána a motort hibáztatni, muhaha.

Forrás: motogp.com

Kallio nyilatkozata a buktáról: "Up until the crash things were going really well and without it I think we could have qualified at least in seventh place, which we were only two tenths off. I take the blame for the crash but I didn’t really do anything different than in previous lap and the front washed away."]]> Ring http://www.milestone.hu//index.php?itemid=400 Sat, 15 Aug 2009 18:59:00 +0200 MotoGP hírmorzsák, melegében http://www.milestone.hu//index.php?itemid=399 csiripelik, hogy Bautista 2010-re leigazolt a Suzukihoz, Pedrosa és Dovizioso kétéves szerződést kötött a HRC-vel, az Aspar Ducatit jövőre Hector Barbera fogja megülni, Kallio megüresedő motorjával pedig Mattia Pasini állhat rajthoz a cseh futamot követő két nagydíjon.

Update: Na, a Honda már meg is erősítette a hírt. De az ugye csak vicc, hogy a Honda Racing Corporation jelenlegi elnökét Tetsuo Suzuki-nak hívják?]]> Ring http://www.milestone.hu//index.php?itemid=399 Fri, 14 Aug 2009 15:43:46 +0200 Talmácsi nap körrekord nélkül? http://www.milestone.hu//index.php?itemid=398

A mogyoródi pálya legfrissebb motoros körrekordja - nézze meg nagyban is!

Forrás: www.rts-racing.at

Ráadásul ― ha hinni lehet a beszámolóknak ― a mai Talmácsi nap még a két évvel ezelőtti Talmageddon színvonalát is alulmúlta. Igaz ez? Közületek volt valaki a helyszínen?

Update: a SportMotor kommentjei között ott a válasz.]]> Ring http://www.milestone.hu//index.php?itemid=398 Mon, 10 Aug 2009 16:18:00 +0200 Top Guns http://www.milestone.hu//index.php?itemid=397 Kínos pillanatok egy Laguna Seca-i boxban - nézd meg nagyban is!

Forrás: Milestone.hu

Casey Stoner és Tom Cruise találkozása a 2008-as év legjobb futama előtt.]]> Médiaszemle http://www.milestone.hu//index.php?itemid=397 Sun, 9 Aug 2009 22:40:52 +0200 Isten veled, drága barátom (ER-5 búcsúteszt) http://www.milestone.hu//index.php?itemid=396

Valahol Toszkánában - nézd meg nagyban is!

Forrás: Milestone.hu

A 2008-as szezont január 26-án nyitottuk meg egy laza Budapest-Alsónémedi körrel. Az Öszvér Zola barátom Hornetjével és Domán Ati ZX-12R-jével együtt vidáman éledezett téli álmából, mi pedig forró capuccino-val a kézben arról filozofáltunk, hogy vajon mennyire tapadhat ilyenkor a gumma. Azzal végül nem volt gond, de a fagyos kétkerekű élmény utáni megfázástól egy hétig nyomtam a betegágyat. A kis Kawában ekkor úgy tizennyolcezer kilométer lehetett, és nagyon szerettem. Időnként ugyan mocorgott bennem a kisördög a nagyobb cseréről, de valahogy nem vitt rá a lélek. Új motorként vettem, ismertem minden porcikáját, és sok közös élmény volt már mögöttünk. A téli holtszezon alatt rendeltem rá egy R&G bukógombát, nem is annyira a bukástól (dőléstől?) való félelemből, inkább amolyan optikai tuningként.

Aztán végre beköszöntött a tavasz, és újra el lehetett kezdeni gyűjteni a kilométereket. Megcsináltuk a hagyományos szezonnyitó Balaton-körtúrát, leugrottunk Pannonhalmára kajálni, a keleti országrészen pedig Aggtelek volt soron (ahonnan Szlovákia déli részén csapattunk vissza, majd Balassagyarmatnál szusszantunk egyet a helyi Pannónia múzeumban).

2008. január 1.

Dunántúl.

Balaton.

Forrás: Milestone.hu

Minden remekül alakult, ekkor kezdett bővülni a motoros csapat, és az ER-5 teljesítményben és tempóban nagyon passzolt Viktor 750-es Yamaha XV-jéhez és Tamás Honda Black Widow-jához. Ezt bizonyítandó Tamással májusban összehoztunk egy Duna-völgye túrát, mely során egészen Passauig jutottunk. Boldogan kanyarogtunk a folyó vonalát követve, kiélvezve a remek utak és a gyönyörű kilátás nyújtotta örömöket. A hétvégi motoros "portyák" sorra követték egymást, legyen szó Balaton-felvidékről, Nyíregyházáról, vagy akár a Hortobágyról. Egy-két napos túrákra általában tanktáskát vagy hátizsákot vittem, azokban bőven elfértek a szükséges iratok és a fényképezőgép.

A Duna partján.

Vichtenstein.

Hortobágy.

Forrás: Milestone.hu

2008. júniusában Kiss "Honda VFR 800" Gáborral és jelen blog szerkesztőjével visszatértünk Olaszországba, hogy egy felejthetetlen túra keretében hódítsuk meg a toszkán lankákat. Az ER-5-tel bátran ki lehetett indulni a világból, megbízhatóságában soha nem csalódtam. Igaz, a kötelező szervizeket lelkiismeretesen betartottam, és úgy tűnik ezt a motor meghálálta. Nem csoda hát, hogy a tartozékként adott szerszámkészleten, és egy biztonsági defektspray-n kívül egyéb szerszámokat vagy alkatrészeket soha nem kellett cipelnem. A túra élményeinek feldolgozása során azért levontam néhány tanulságot:

A hosszabb európai körtúrák némiképp túlmutatnak az ötszázas gép hatótávolságán. Kifejezetten ellenére vannak az autópályás tempózások: ami a "nagyoknak" még kényelmes, az neki már erőltetett tempó*.

Az Öszvér fékei, futóműve, gumimérete a kényelmes, tartalékkal való motorozás örömét tudják nyújtani. A forszírozott, sportos tempó csak izzadtságszagú erőlködést eredményez, élvezet nélkül.

Az ER-5 egy személy részére jól málházható (tanktáska, hátsó táska, hátizsák), fogyasztása pedig egészen baráti: 4 ― 4,5 liter benzinnel beéri 100 kilométerenként.

*Itt álljunk meg egy szóra: apáink százhuszonötös, kettőötvenes keleti csodákkal is bejárták a nagyvilágot, mi pedig síránkozunk az ötven lovas japán gép teljesítményén? Nem, nem erről van szó. Ha korlátlan idő állna rendelkezésre egy-egy túrára, akkor autópálya felé se szagolnék. Mivel azonban időből sosincs elég, van amikor "menni kell".

Még mindig imádtam felkászálódni a nyergébe, még mindig a megszokott izgalommal pöccintettem meg az indítógombot, még mindig örömmel nyugtáztam a váltó oly jellegzetes csattanását, de ― ahogy a hosszabb túrák után általában ― ezúttal is belekukkantottam a nagyobb motorok kínálatába. Aztán ahogy teltek a hetek, úgy tompult a belső vágyakozás az újdonság iránt, hiszen a rövidebb túrákra, laza, kényelmes baráti gurulásokra az ER-5 tökéletes volt, nem kellett jobb! Erre való, erre találták ki. Ha ingáznom kellene, minden bizonnyal az Öszvérre szavaznék.

A 2008-as év tehát egy szempillantás alatt eltelt, és mire észbekaptam, már ismét a Balaton-körtúrán faltuk az idei szezon első kilométereit. Aztán következett a Jász-túra, és többször Balassagyarmat felé is koptattam az aszfaltot. A felhőtlen motorozást csupán két teendő árnyékolta be kissé: ki kellett cserélnem az első lámpát, mivel egy előttem haladó teherautóról lecsapódó kavics megrepesztette a búrát (gyári csere, huszonnégyezer forint), és újfent a gumiprobléma. Korábban már írtam arról, hogy a 130-as hátsó gumiméret eléggé bekorlátozza az ER-5 "patkolási" lehetőségeit. Mivel a Metzeler Lasertec hátsója már kopásjelzőn állt (tizenháromezret bírt), megint döntés előtt álltam: milyen gumi kerüljön az Öszvérre? Végül Heidenau (K63, K64) csere lett, több ok miatt. Egyrészt a vadonatúj pár gumi fele annyiba fájt, mint bármelyik nagy márka hasonló szettje (Metzeler Lasertec, Bridgestone BT45, Pirelli Sport Demon), másrészt személyes tapasztalatok útján akartam meggyőződni a fórumokon olvasható véleménykülönbségek valóság-tartalmáról. Ez a régóta tervezgetett Szardínia-túra előtt ugyan kockázatos lépésnek tűnt, de megfogadtam: ha a Heidenau nem válik be, még a szárd túra előtt cserélek Pirellire! A szerelést ezúttal is a Kék Hold gumiszervizre bíztam, ismét precíz, tiszta munkát végeztek. Hála az égnek a Heidenau nem okozott csalódást. Kissé hegyesebb gumi, mint a Metzeler, ezért olyan érzésem volt, mintha a motor be akarna dőlni a kanyarokba. Aztán hozzászoktam, hogy érzékenyebben reagál a gép a mozdulataimra, és csakhamar azonos kanyartempókat produkáltam a "német csodával", mint a Metzelerrel. Egy litkei és egy szilvásváradi kiruccanáson szépen be is koptak az új abroncsok, így csaknem készen álltam az év megmérettetésére, a Szardínia-túrára.

Úton.

Balaton.

Nagymosás.

Forrás: Milestone.hu

A "csaknem" ezúttal a túra miatt előrehozott harmincezres szervizt jelentette. Az olajat, levegőszűrőt, gyertyákat saját magam szereztem be, már csak a szerencsés szerviz kiválasztása okozott némi fejtörést. A K-Bikers kereskedés megszűnt, a Kawasaki Érdnél a huszonnégyezres szerviz alkalmával nem volt készleten gyertya és szűrő(!), oké, gondoltam, próbáljuk meg a központi Kawasaki szervizt (Big Bang Budaörs). Kimotoroztam hozzájuk egyik reggel, hátizsákomban az olajjal, szűrővel, gyertyával. Kezdésként felvilágosítottak, hogy ők olajat olajszűrő-csere nélkül nem cserélnek. Ezzel nem is lett volna gond, azon már nem múlik, cseréljék csak le a szűrőt is (nem tudom miért, de a szerelési könyv minden második olajcserére ír csak szűrőcserét). Erre előrukkoltak azzal, hogy olajszűrő-csere esetén nem elég az általam hozott három liter olaj, márpedig náluk nincs olyan olaj, amilyet én vettem (Fuchs). Keserű szájízzel, mindössze levegőszűrő-, és gyertyacserével távoztam. Ezek után bejelentkeztem a Naked Motors szerelőjéhez. A Tibi nevű srác elképesztő alapossággal és precizitással nézte át a motort, szakszerűen átvizsgált mindent, és ugye mondanom sem kell: olajszűrő cserével is elég volt a három liter olaj. Készen álltunk a szárd túrára!

Az oda-vissza úton, valamint a szigeten összesen 3.600 kilométert motoroztunk az ötfős csapattal, többnyire elképesztően jó minőségű szerpentineken. A varázslatos motoros élmény kapcsán egyetlen tüske maradt csak bennem: amikor megpróbáltam a nagyobb motorok (és tapasztaltabb motorosok) példáját követve tempósabban közlekedni "kanyarországban", újra és újra erőt vett rajtam a bizonytalanság. Nem csúsztam meg, nem sokalltam be, a majrécsík centi vastagon virított ― egyszerűen csak bizonytalannak éreztem a motort. Márpedig én nem szeretek tartalék nélkül motorozni.

Szardínia útjain.

Szárd szerpentin.

Szardínia szigetén.

Forrás: Milestone.hu

Hazaérve felgyorsultak az események. Irányítottam őket? Vagy csak sodródtam? A fene se tudja. Hamarosan kiderül, hogy igaz-e a régi mondás: könnyebb jobb motort venni, mint megtanulni motorozni. Egy boldog korszak mindenestre lezárult az ER-5-tel, és egy 2009-es Kawasaki ER-6f nyergében remélhetőleg egy hasonlóan örömteli kezdődött el. De ez már egy másik történet. Isten veled, drága barátom!

Tények és számok: Kawasaki "Öszvér" ER-5
― Vásárlás ideje: 2006. május;
― Eladás ideje: 2009. július;
― Futásteljesítmény: 33.000 km;
― Műszaki paraméterek: kéthengeres, soros motor, 499 kcm, 49 LE;
― Gumiméret elöl: 110/70 ZR17;
― Gumiméret hátul: 130/70 ZR17;
― Fékek: elöl szimpla tárcsa, hátul dob;
― Átlagfogyasztás: 4 ― 4,5 l/100 km;
― Szervizperiódus: 6.000 km;
― Előnyök: olcsó fenntarthatóság, megbízhatóság, barátságos sorkettes blokk;
― Hátrányok: gyenge fékek, "problémás" gumiméret, sportos tempónál izgága futómű.

Fotók: Solti Zsuzsa, Kovács Zsolt, Szabó Tamás, Kovax]]> Motor http://www.milestone.hu//index.php?itemid=396 Thu, 23 Jul 2009 10:55:00 +0200 Opelet-kavalkád Padangban http://www.milestone.hu//index.php?itemid=395 utazás során, de a padangi utcákon száguldozó "opelet"-ekhez egyikük sem volt fogható. A folyamatos tülköléssel utasokra vadászó szétpimpelt mikrobuszokon a világ összes létező optikai sufnituningja (színezett fényszórók, kamu légbeömlők, szélesített elemek, airbrush-fényezés, hátsó szárny, ültetett futómű, nagy papucs és sok más egyéb) felvonult, melynek láttán óhatatlanul felmerült bennem a kérdés: hogyan lesz egy városnak ilyen flúgos buszflottája? Egyszer valaki felragasztott egy szemöldök-csíkot a fényszóróra, a másik pedig kék leddel és színre fújt dísztárcsákkal kontrázott? Én nem jöttem rá a titok nyitjára, de aki esetleg tudja, majd írja meg a szerkesztőségbe. A mindössze néhány forintba kerülő opelet-fuvarok hangulatáról egyébként az utastérben elhelyezett mélyládák gondoskodnak, amelyek szakadatlanul pumpálják az ember gyomrába a legújabb indonéz ütemeket. A fényezések ezernyi gyöngyszemet rejtenek, érdemes végigkattintani a galériát.

Vegyük észre a pótkereket!

Három a hangláda.

Az ültetésnek is megvannak a maga hátrányai.

Forrás: Szabadlábon

Részlet a Szabadlábon weblog 2009. június 19-i bejegyzéséből. A teljes poszt itt olvasható.]]> Rongyos élet http://www.milestone.hu//index.php?itemid=395 Wed, 22 Jul 2009 10:10:09 +0200