Milestone.hu - Nyeli vagy nem nyeli?
 


Zola írta,
16 óra 36 perckor,
Motor témakörben.
Avagy a szelíd darazsak vágyakoznak, a többiek repülnek. Honda Hornet 600 F4 tartósteszt, Zola barátunk tollából.

2006. októbere, hűvös szombat délután, valahol a pesti agglomerációban. Megállunk a megadott cím előtt, takaros házikó nagy kerttel, előtte pedig a kirándulás célja: egy 2005-ös Honda Hornet 600. Miközben próbálom magam megnyugtatni, hogy nem túlzás egy éves jogsival egy kilencvennyolc lóerős vas hátára pattani, egyre szaporább a szívverésem. Megjön a tulaj, kezet rázunk. Jó erős fogása van, vajon a gázkarral is így bánt? Kicsit beszélgetünk, könyvvizsgáló a srác. Sebaj, ennek - a körvonalazódó ügylet precíz lebonyolítására gondolva - még akár örülhetnék is, de mikor kiderül, hogy menetpróba csak az autóm kulcsának és forgalmijának átadása után műxik, már lefelé görbül a szám: télleg kell nekem egy százlovas motor?

Körbejárom a mocit: fekete, a gyári kipufogóval Hondásan halkan bugyog, karcmentes, csak a két bukógomba próbál valamit némán sejtetni a múltról. Rákérdezek, rögtön jön a válasz: "piros lámpánál álló helyzetben... kavicsok voltak az úton, új volt a csizmám...". Persze, persze. Na de mindkét oldalra? A választ már meg sem hallom, inkább elkezdem magamra rángatni az otthon kocsiba hajigált motoros ruházatot. Közben elkezd szállingózni valami havaseső-féleség. Hmmm, klassz ez a korai tél, de télleg kell nekem egy százlovas motor?

Honda Hornet 600 F4 - nézd meg nagyban is!
Forrás: Milestone.hu

A cikk persze nem folytatódna, ha a fenti, elsőre sután induló motorvásárlási procedúra végül is nem végződött volna a lehető legjobban: tökéletes menetpróba a havas esőben, fülekig érő vigyor a plexi mögött, tenyérbe csapás, papírgyártás. Azóta eltelt csaknem három év, belekerült a gépbe húszezer kilométer, több hosszabb-rövidebb külföldi túrán jártunk együtt négy országban, és összegyűlt egy bejegyzésre való tapasztalat-halmaz is.

A Hornet egy "kiköpi" úrilány és egy "nyeli" vadcsaj keveréke. Sokan próbálták már a haverok közül, és valahogy mindig oda lyukadtunk ki, hogy alul barátságos, semmi cserfesség, vagy nem várt cselekedett, nyolc-kilencezres fordulat fölött viszont lódarázs a javából, előbb huncutul vigyorog, majd kéjesen sikítja az ember fülébe: még-még-még, adj gázt még! Mindennek csak a benzintank véges mérete és persze a motorozási tudás parancsolhat megálljt, ja és még valami, de erről majd később.

Ezekből kiindulva a Hornet két legkedvesebb tulajdonsága számomra a kezessége és a sokoldalúsága. Lévén minimális motorozási tapasztalat volt a hátam mögött mikor megvettem, kellően óvatosan, sőt a haverok szerint túl óvatosan is bántam vele eleinte. Érthető az óvatosság, ha azt vesszük, hogy előtte csak ötven lóerő volt alattam, és még az is előfordult, hogy egy-egy nyeles-gyorsítás után kis túlzással a hátsó ülésre kerültem. Azonban hála a könnyű kezelhetőségnek, szép lassan ez a merevség sokat lazult, és mára sikerült elérni, hogy nem mindig a motor viszi a pilótáját. Jobb pillanataimban ma már kifejezetten úgy érzem, hogy "motorozok".

A gyári gumik az elején elég sok fejfájást okoztak, bár ezt akkor még nem tudtam, ez igazán csak a gumicsere után vált egyértelművé. A bakelit Michelin Pilot Road papucsok ugyan elfutottak tizennyolcezer kilométert, de miután felkerült rá egy pár Continental Sport Attack, megértettem, hogy miért fékeztem mindig túl magam kanyar előtt és miért nem sikerült megdönteni a jószágot. Valószínűleg elég trapézosra voltak kopva az autópályázgatás miatt a Michelin-ek és a keverék sem kanyarvadászatra volt kitalálva. Szerencsére az új garnitúra azonnal más érzést keltett menet közben.

Honda Hornet 600 F4.
Honda Hornet 600 F4.
Honda Hornet 600 F4.
Forrás: Milestone.hu

Országúti cirkálásra ideális a volt gép. A mini fejidom százhúszig szinte minden levegőt elterel. Erőtartalék bőven van benne az előzésekhez, igazán visszaváltani sem kell. Száznál hatodikban négyezerötszázat forog, és bár ebben a tartományban még nem ugrik meg villámszerűen a gázadásra, még így is kockázat nélkül lehet belemenni szinte bármilyen előzésbe. Ha pedig autópályára téved vele az ember, a száznegyvenes tempó az igazán kényelmes. Itt már rá lehet dőlni a mini fejidom által átengedett menetszélre. A jóvilág azonban százhetven körül megszűnik, efölött ugyanis már olyan nagy a szél még passzos bőrben is, és olyan bizonytalan az első futómű, hogy jobb nem erőltetni. De persze naked-világban ez rendben is van így.

A futóműről hosszasan lehetne ódákat zengeni. A fordított első teló - ami Kovax szerint "csökkenti a rugózatlan tömeget, de csúfítja az árcédulát" - gyakorlatilag minden úthibával megbirkózik. A kormány soha nem akart kitekeredni a kezemből, az első kerék nem pattogott el semmin, számomra egyszerűen hibátlan volt, mindig éreztem mi van az első traktus alatt. Persze egy-egy kósza pálya-próbálgatás alkalmával a féktávon jövő bólintás nem esett jól - nyilván nem erre találták ki a modellt. A fék a másik nagy erőssége a bringának. Erejét soha nem éreztem kevésnek, adagolni remekül lehetett, és bár a legtöbb motoros iskola elítéli, én azóta sem használok két ujjnál többet a fékkar mozgatására. A Continentál gumik feltétele után a stoppie még egy koszos Tesco-parkolóban is összehozható.

Túrázáskor nagyon jól lehet pakolni, a tank simán megtart bármilyen mágneses táskát, a hátsó ülésre pedig a külön erre kialakított kampók segítségével már többféle táskát is sikerrel rögzítettem, akár nagyobb súllyal is. A lábtartó-ülés-kormány háromszög az én testmagasságomnak (183 cm) megfelelő volt hosszabb, akár négy-ötszáz kilométeres meneteken is. Bár nem állítom, hogy nem esett jól lepattanni róla ilyenkor a nap végén, de másnapra sosem maradt semmi a seggzsibbadásból és térdropogásból.

A tükrök jól használhatók, a műszerfal bármilyen napszakban látható, az analóg fordulatszámmérő pedig még a nagyméretű digit kijelző mellett is jól mutat. Utassal - főként kis tempónál - érezhetően megváltozik a viselkedése (vagy csak a pilótáé?), de leszámítva az ekkor jelentkező dűlöngélést, nem probléma vele akár többszáz kilométer megtétele sem.

Honda Hornet 600 F4.
Honda Hornet 600 F4.
Honda Hornet 600 F4.
Forrás: Milestone.hu

Végeredményben szerintem egy igen jól eltalált konstrukció a hatszázas Hornet, barátságossága - könnyen előcsalható vadságával keverve - egy igazi univerzális motorrá teszi. Legyen szó többezer kilométeres külföldi túráról, laza belföldi országúti kavirnyálásról vagy kezdő pályázgatásról, mindenhol kiszolgálja tulajdonosát. Nem volt szó még megbízhatóságáról és szervizigényéről. Utóbbira rossz szót nem lehet találni, egyik szerviz alkalmával sem ért kellemetlen meglepetés, mindenhol megkapta a kötelezőket, de semmi több. Előbbire pedig szintén maximális pontot kaphatna, ha...

Történt ugyanis a legutóbbi - külföldi - túra során, hogy egy kanyargós-szerpentines szakasz egyik hajtűjében néhány böffenés után órákig nem indult újra. Igazán nem lehet szidni még ezért sem, mert mint utóbb kiderült, az ismeretlen eredetű, mind a négy karburátort eldugító fémreszelék volt a ludas.

Összefoglalva, ez a motor egy kiváló választás. Ez a száz ló, nem az a száz ló, amitől annyira kellett tartanom az elején. Mostanság nézegetem az új nagytestvért (CB1000R), állítólag nem csak gyönyörű, hanem hasonlóan jól el is van találva. De mivel bőven van még mit kimotorozni a kistesóból, egyelőre nem gondolkodom a cserén. Remélem még sokat fogunk együtt repülni.



Hozzászólások

Erre a cikkre olvasói visszajelzés még nem érkezett.




Ha mondandód van...

Tagként kell belépned ahhoz, hogy hozzászólhass a bloghoz.