2007.05.12. Törzsfejl?dés (II.)
Lám, egy munkahelyváltás kényelme kellett ahhoz, hogy Attila végre el?kotorja notebookjának legb?zösebb bugyraiból a motoros törzsfejl?dését bemutató sztori folytatását. Mivel sok id? eltelt már az els? rész óta, érdemes azt felidézni és úgy nekikezdeni ennek a rendkívül olvasmányosra sikerült irománynak (- a szerk.).
Hát nem. Nem életszer? ma egy oldalkocsis motor. Anno lehetett ez a császár és alternatíva - amikor kocsija csak keveseknek lehetett -, s elfért benne a pereputty, meg a zsák krumpli.
A tárolást sikerült a szül?knél lezsírozni, s hétvégéken röpültem haza, megcsavargatni a bajszát. Ha lehet?ség lenne rá, kötelez?vé tenném az ilyen fogatok hajtásának oktatását. Megtanulhatná mindenki, hogy a kormány nem arra van, hogy a haladási irányt befolyásolja, s a kontrollálatlan tömeget - ha megindul - semmi sem állítja meg. Ez igaz a mai er?s, négyütem? gépekre is, hiszen kiülünk, lógatunk, súlyt helyezünk át, stb., de a kormányt nem úgy használjuk, mint egy négykerek?ben. Alacsony sebességnél a Jawa erre maximálisan megtanított már az els? kanyarban: a bácsika - miután lepapíroztuk a vételt - kikísért, s a lelkemre kötötte, hogy csak lassan menjek, mert túl er?s és túl zabolázatlan a gép. Azóta jobban tisztelem az id?sebbek véleményét. A kanyar bejáratáig nem volt probléma, ott viszont hiába rángattam balra, vagy jobbra, a végállomás a búzamez? volt. A megoldás meglehet?sen egyszer?nek t?nik így leírva: ha balra akarsz kanyarodni, a súly az oldalkocsira helyez?dik, tehát a kanyar bejáratánál fokozott gázadás kell. Mivel az oldalkocsi nem hajtott, ergo igyekszik lemaradni, s szépen abszolváltad a feladatot. A jobbos kanyar annál izgalmasabb: a fenti technikával egy másodperc alatt borulsz, tehát marad a fék. Kanyar el?tt gyorsítás, jobbra ráfordító és enyhe fékezés. Mivel a jobb oldalon lév? csónak is fékezett, ezért az is lassul, ergo ráfordítja a fogatot az ívre. Amíg ezt elsajátítottam a kell? színvonalon, eltelt egy-két hét. Apropó, használati utasítás: a bácsika nem csak gyári állapotban ?rizte meg a járm?vet, hanem mindent eltett vele kapcsolatban (pl. garancia jegy, eredeti számla, összes cserés alkatrész). Akkor kicsit másképp viszonyultak az emberek a motorjaikhoz, talán jobban is vigyáztak rá.
Ahogy teltek a hetek, nem lett elég a max. 90 km/h sem, s kezdett zavarni, hogy amerre megyek, megáll az élet. Hol levettem, hol felszereltem a csónakot, de rájöttem, hogy nem az én világom. Egyrészt nem vagyok szerel? (Jawa gyújtás!), másrészt a sebesség sem volt az igazi. Persze feltornáztuk az utazót (szólóban) 120-ra, de akkor kajált vagy kilenc litert. Eladni nem akartam, így jöttek az MZ-k (251,250), Pannóniák (T5H, P10, P20). Jók (jobbak) voltak, mint a Jawa, de - f?leg amikor már megengedhettem magamnak - kezdett fontos lenni a kinézet és a dinamikus haladás. Vonzottak a távoli (értsd 50 km feletti) túrák is. Nyugati motorra vágytam. Miel?tt a négyütem? korszakba belekezdek, egy példa az MZ 251 megbízhatóságáról: a napfogyatkozást a haverokkal a Balcsinál akartuk megnézni, persze mocival. Indulás el?tti este beállt a gép. Szétszedés után derült ki, hogy a Schuber-t?r?l leesett az a kicsi izé, ami a t? magasságát szabályozza. A vákuum beszívta a hengerbe, s az ott mindet szétvágott. Karistolt hüvely, megolvadt dugó, szilánkok a hengerfejben. Mit csinál ilyenkor egy motoros srác?
1. Felül a Jawara: nem nyert, mert épp szerelték;
2. felül a Pannóniára: nem nyert, mert épp szereltem;
3. megcsinálja, ami van;
4. elkér egy gépet kölcsönbe (de ahhoz pofa kell, ugye Roland?).
A "megcsinálom" verzió csak azért volt nehézkes, mert minden bolt zárva volt, reggel ötkor pedig indulás. A megoldást az egyik gy?jtöget? rokon adta meg a fészerb?l el?halászott, feketére égett, de azonos méret?, koszos dugóval. Ez az, így már m?ködni fog, mert m?ködnie kell! A henger ment vissza sérülten, a hengerfejb?l kihúzogattam a forgácsokat, be a leharcolt dugót és indítás! Én csodálkoztam a legjobban, hogy els?re beindult, s igaz, hogy az eredeti csúcssebesség töredékével és irtózatos zakatolással, de megjártam tengerünket. Az autópálya melletti parkolóban álló német motorosok érdekl?dve és gúnyos mosollyal nézegették az MZ-t, de én büszke voltam rá (és az asszonyra, akinek a hátán volt a húszkilós hátizsák és a sátor).
A "keleti" korszak az, ami nem a motoron szerzett élményekr?l, hanem a motorról szerzett élményekr?l szól. Majd egyszer részletezem, hogyan vettem gyári új felnit a Pannóniámra, hogyan és miért szállítottam át az országon egy P20-ast egyben, keresztbe betéve egy Peugeot 306-ba, hogyan találtam meg a T5 eredeti forgalmijában lév? tulajt (rendezend? az okmányolást).
A kapitalista világ gyöngyszemei felé történ? váltás gyorsan és határozottan ment végbe. Pénz van rá, tárolni tudom (id?közben családi házba költöztünk), a család rábólintott (vagy nem, de az id? ugye mindent megszépít).
Milyen motort vesz az egyszeri ifjú, akinek nincs tapasztalata szelepesekkel, nincsenek nagymotoros ismer?sei, s nem akar vagyonokat költeni olyan motorra, ami lehet, hogy nem a stílusa? Létezett egy - azóta is m?köd? - motoros levelez? lista (a GAU), ahova szinte a kezdetekt?l regisztrálva vagyok, egyfajta hallgatag társként. Bíztam benne, hogy ott hasznos infókra tehetek szert. A társalgásban visszatér? momentum volt az egyik tag "Isten típusú" motorja, a Yamaha FJ 1100. Öreg, de megbízható vas, terjedelmes méretek, de még ma is tetszet?s formák. Ez az, ez kell nekem! Az interneten találtam is egyet, három nem gyári dobozzal. Az órájában 63 ezer kilométer volt, amit kevésbé lehetett informatívan tekinteni, hiszen az el?z? tulaj - az eladó, akivel azóta is jóban vagyok - a saját bevallása alapján ment vele kb. ennyit, amíg a birtokában volt. Persze, az ezt megel?z? tíz évben sem tétlenkedhetett, de ez akkor nem érdekelt. Szerelem volt az els? látásra. Azóta is libab?rös leszek, amikor az els?, teligázas gyorsulás az eszembe jut: az anno 125 lóer? maradéka rakétaként repített, s nem volt nálam boldogabb ember a Földön.
A csodálatos két év alatt tizenháromezer kilométert töltöttünk együtt. Ezalatt cserés lett a kuplung és a generátor-lánc (mindkett? még gyári volt). A blokk megbontásakor minden alkatrészt bemértünk, de b?ven a kopási értéken belül voltak. A szerel? (Sárkány mester) szerint - a generátor-lánc alapján - valós lehetett a 63 ezer kilométer, csak egyszer átfordult már az óra! Vajon a mai, elektronikával megspékelt mocik képesek lesznek erre, vagy érvényesül a fogyasztói társadalom, s cserélni kell ?ket max. a fele futásnál? Kényelem és ergonómia tekintetében még ma is példát mutathatna, de a fék és a futóm? hamar ráébresztett arra, hogy a negatív gyorsulásnak is esélyt kell adni. Egyszer sikerült finoman eldobni, amikor benézve egy kanyart visszakapcsolva, er?ltetett fékezés és motorfék mellett bepattogott a futóm? és a szántás mellett pihentünk meg.
Tisztán emlékszem az esetre. Valahol Egerszalók környékén motoroztunk, Attila közvetlenül mögöttem haladt a sorban. Egyszercsak el?ttünk termett egy derékszög?, meglehet?sen sz?k kanyar. Már az én féktávom is elég rövidre sikerült, de ahogy belenéztem a tükörbe azt láttam, hogy az FJ-s srác belekezd egy el?zésbe és megpróbál beszúrni még a kanyar kezdete el?tt. Na ebb?l a mutatványból lett az a nagy csikorgós-csattogós fékezés, meg a sportszelet a gatyóban. Szerencsére a kanyar el?tt a mi sávunk folytatódott egy földút formájában, így Attila megúszta a dolgot egy kisebb eld?léssel - a szerk.
A csere gondolata akkor er?södött meg bennem végérvényesen, amikor egy városi, kétszemélyes haladáskor egy nagyot kellett fékelnem: húztam a kart, de semmi nem történt. Korábban is tapasztaltam csoportban motorozáskor, hogy amikor az el?ttem haladó - látszólag - könnyedén lassul, nekem markolnom kell a kart. A hirdetés után gyorsan elvitték, s indult a motoros ember legnagyobb illúziója: melyiket szeressem? A megfogalmazott célok: legyen burkolt, er?s (legalább mint az el?z?) és legyenek rajta jó fékek.
Egyik ismer?söm javaslatára kerültem be a Burmi Motorshoz, akik Japánból hoztak be gépeket. A boltban több típus állt, de csak kett? fogott meg, egy Honda CBR 1100XX és a Kawasaki ZZR 1100. A Hondán nem fértem el kényelmesen (195 cm rulez!), maradt a legkisebb japán motorkerékpár-gyár kilencvenes évek eleji, legnagyobb és leggyorsabb gépe. Ja, persze mondanom sem kell, hogy február volt, húsz centi hó, ohne próba. A keresked? kihozta hozzám tréleren, lé kicsengetve, s vártam a tavaszt. Képzelhetitek, gép a garázsban, lemosva, törölgetve kétnaponta, kint pedig tombolt a tél! Mindent elolvastam róla, amit csak felleltem, s ezek meger?sítettek abban, hogy jól választottam. 147 lóer?, 111 Nm nyomaték, kiváló menettulajdonságok, mi kell még? A ZZR a '90-es évek farokhosszabbítója volt, ez volt a csúcs. Egészen az XX megjelenéséig egyetlen motor sem vehette fel vele a versenyt - amíg egyenes volt az út. Kanyargós szakaszokon persze visszaütött a szárazon is 230 kg és a relatíve nagy tengelytáv. Akkoriban a gyorsulási versenyeken ez volt a csúcs, sok gépet hajtottak szét. A szelepek id?szakos állítására kellett csak figyelni, amúgy kivitt a világból is.
Vissza a kezdetekhez, eljött a tavasz! Jó, csak öt fok volt, de száraz az út, tehát mehettem egy próbakört. Érdekes, nekem minden motorommal kapcsolatban az els? benyomások a legemlékezetesebbek: elindultam, húztam a gázt, s úgy éreztem, egy rakétát lovagolok. Finoman megérintettem a féket, erre, mintha horgonyt vetettem volna ki. Anyám, ez már valami! Nem haladtam az otthontól három kilométert, amikor egy piros lámpánál megpihenhettem, s átértékeltem a saját tudásomat és az er?s motor fogalmát. Olyan alázatot éreztem a Kawa iránt, mint egy tizenéves az els? prosti el?tt (állítólag, én ezt csak hallottam!). A lámpa melletti buszmegállóból el?ugrott 2 kissrác, akik ordították, hogy egykerék, egykerék! Persze, örülök, hogy rajta tudok maradni! Kellettek azok az els? ezer kilométerek, amíg megszoktam a teljesítményt és a dinamikát, de onnantól mindig az utak királyának éreztem magam. Természetesen ez kevés volt egy Hayabusa, vagy egy ZX-12 ellen, de b?ven meghaladta azt a határértéket, ami nekem kellett. Jártunk vele külföldön és belföldön, s teljes meggy?z?déssel vallottam, hogy nem kell más, hiszen nekem tökéletes.
Egy probléma azért akadt: a növekv? önbizalommal arányosan n?tt az átlagsebességem is. Néha szenvedésnek éreztem egy-egy túrát a maga 120 km/h-ás tempójában, s - amikor lehetett - kil?ttem, csak hogy kinyújtóztassam a kicsike tagjait. Szerencsére kerültem ki gy?ztesen meleg helyzetekb?l, ami a sebesség miatt adódott, de a család b?vülésével nehéz döntés elé kerültem: vagy lassabban megyek, vagy olyanra cserélem, amivel nem lehet gyorsan menni. Az utóbbi látszott járhatónak. A ZZR-t is gyorsan elvitték, s az ára bekerült a bankba, hiszen már a szezon végét tapostuk, s jobb télen, vagy kora tavasszal motort vásárolni. Mondanom se kell, egy hétig pihent a pénz, majd realizálódott egy Suzuki GSX 1400. A tapasztalatok gy?lésével a szempontok is változtak:
- Legyen er?s, de ne l?er?ben, hanem alacsony fordulaton mozgósítható nyomatékban (126 Nm, tehát ez oké);
- nézzen ki klasszikusan (a szerelem ugye örök a veteránok iránt: a GSX is retro, tehát rendben);
- fék, futóm? legalább a ZZR szintjén legyen (fényévekkel jobb hatdugós fékek és Kayaba, full állítható villák vannak rajta, tehát ez is rendben).
Egyszer próbáltam egy ismer?söm ilyen típusú motorját, s úgy éreztem, hogy egy hajón ülök, s lágyan ringatózok. Minden a helyén, kényelem a tet?fokon, szuper fékek. Akkor nem gondoltam, hogy ez lesz nekem is évekig az állomás, de nem csalódtam a döntésemben.
Ismét élvezettel tudtam menni kirándulni, tempósabb haladáskor is jelentkezett a korábbi kézszaggató érzés (csak 160-nál m?ködésbe lépett az automatikus fék - a menetszél).
A GSX sem maradt érintetlen - mint minden korábbi gép, ez is kapott doboztartó rendszert, blokkvéd?t, nyitott kipufogót (a gyári a legszebb, de a villamos feeling nem illik a karakteréhez), de ezzel nem volt megállás. A jelen honlap szerkeszt?jének hatása miatt kimerészkedtem egyszer vele a Hungaroringre (lásd. Lekváros bukta), s ott kellett rájönnöm, hogy semmit sem tudok a motorozásról. Hiába tekertem tízezreket Simsonokba, MZ-kbe, majd nagyobb vasakba, csak érzésre fékezek, kanyarodok, stb. Az a tény, hogy Rolandot darabokban vitték el, nem tántorított el azon céltól, hogy meg kellene tanulni motorozni. Tudtam, hogy a pálya tapasztalata gyümölcsöztethet? a közutakon is, s ez az ismeret életet menthet. Elkezdtem olvasgatni a szakirodalmat, s lassan kimerészkedtünk a nyílt napokra is (Euroring, Kecskemét). Módszeresen próbáltam az olvasottakat átvinni az útra és örömmel vettem észre, hogy m?ködik. Gyorsulok, n? a biztonságba vetett hit, egyre gördülékenyebb a haladásom. A második pályanapon leért a lábtartóm, s tudtam, hogy jó úton járok. Nem éreztem bizonytalanságot, s?t, sokat javított a túragumit leváltó Conti Sport Attack is. A lábtartó koptatója szépen az enyészeté lett, majd következett a középsztender (amit utólag leszereltem), majd az oldalsztender széle. Ezzel már nem tudtam mit kezdeni, de szerencsére a végtelen Internet segített. A német területeken nagy hagyománya van a kiemel? szetteknek, s egy ilyen Lucas márkájúval próbálkoztam.
Az egyik változtatás persze forrása lett egy másiknak, s mivel a módosult villaszög nagyobb bólintást eredményezett, ezért el?re bekerült egy Wilbers progresszív rugószett is. Ha már egyszer az X-Bike-os fiúknál jártam, felpattintottak egy Goodridge fékcs?t is, de a gyári annyira jó volt, hogy nem érz?dött nagy változás. A fenti átalakításokkal szerelve az els? próba pocsékra sikeredett. Az el?re nehezed? nagyobb súly miatt megsz?nt a 180 km/h feletti kóválygás, de pályán nagyon elveszettnek éreztem magam. A moci nem ívesen fordult, hanem beesett a kanyarba, s nem értettem, hogy mi van. Aztán persze kitisztult a kép, hogy korábban akkor mentem gyorsan, amikor valami karistolódott, de most erre hiába várok. Döntöttem, döntöttem, de a kell? sebesség hiányában megbillent a gép, elrontva a gömböly? élményt.
Összefoglalva megtaláltam és megcsináltam magamnak azt a motort, amivel a leginkább elégedett lehetek, és ha valami, hát ez fontos. Kialakult bennem, hogy mire akarom a motort használni (túra és tempós kanyargás), s ezt sikerült úgy ötvözni, hogy nem a hirdetési újságokat nyálazom a következ? nagy ? miatt. Tudom, hogy van túrára, vagy pályázásra alkalmasabb gép, de nekem a GSX testesíti meg azt, amire a motorok terén ma vágyok: egy mindenes társ. Azzal is tisztában vagyok, hogy ez csak a mára érvényes, s a fejl?dés az igények és a lehet?ségek párhuzamában soha nem áll le. El?fordulhat, hogy öt év múlva egy nagyrobeszen ülök, de az is lehet, hogy a cruiserek királyával rovom majd az utakat. Nem számít, csak az, hogy akkor és ott úgy érezzem, hogy azzal a motorral töltöm az id?met, s járom be a messzeséget, amivel elégedett vagyok.
A cikk folytatása itt olvasható.
Hát nem. Nem életszer? ma egy oldalkocsis motor. Anno lehetett ez a császár és alternatíva - amikor kocsija csak keveseknek lehetett -, s elfért benne a pereputty, meg a zsák krumpli.
A tárolást sikerült a szül?knél lezsírozni, s hétvégéken röpültem haza, megcsavargatni a bajszát. Ha lehet?ség lenne rá, kötelez?vé tenném az ilyen fogatok hajtásának oktatását. Megtanulhatná mindenki, hogy a kormány nem arra van, hogy a haladási irányt befolyásolja, s a kontrollálatlan tömeget - ha megindul - semmi sem állítja meg. Ez igaz a mai er?s, négyütem? gépekre is, hiszen kiülünk, lógatunk, súlyt helyezünk át, stb., de a kormányt nem úgy használjuk, mint egy négykerek?ben. Alacsony sebességnél a Jawa erre maximálisan megtanított már az els? kanyarban: a bácsika - miután lepapíroztuk a vételt - kikísért, s a lelkemre kötötte, hogy csak lassan menjek, mert túl er?s és túl zabolázatlan a gép. Azóta jobban tisztelem az id?sebbek véleményét. A kanyar bejáratáig nem volt probléma, ott viszont hiába rángattam balra, vagy jobbra, a végállomás a búzamez? volt. A megoldás meglehet?sen egyszer?nek t?nik így leírva: ha balra akarsz kanyarodni, a súly az oldalkocsira helyez?dik, tehát a kanyar bejáratánál fokozott gázadás kell. Mivel az oldalkocsi nem hajtott, ergo igyekszik lemaradni, s szépen abszolváltad a feladatot. A jobbos kanyar annál izgalmasabb: a fenti technikával egy másodperc alatt borulsz, tehát marad a fék. Kanyar el?tt gyorsítás, jobbra ráfordító és enyhe fékezés. Mivel a jobb oldalon lév? csónak is fékezett, ezért az is lassul, ergo ráfordítja a fogatot az ívre. Amíg ezt elsajátítottam a kell? színvonalon, eltelt egy-két hét. Apropó, használati utasítás: a bácsika nem csak gyári állapotban ?rizte meg a járm?vet, hanem mindent eltett vele kapcsolatban (pl. garancia jegy, eredeti számla, összes cserés alkatrész). Akkor kicsit másképp viszonyultak az emberek a motorjaikhoz, talán jobban is vigyáztak rá.
Ahogy teltek a hetek, nem lett elég a max. 90 km/h sem, s kezdett zavarni, hogy amerre megyek, megáll az élet. Hol levettem, hol felszereltem a csónakot, de rájöttem, hogy nem az én világom. Egyrészt nem vagyok szerel? (Jawa gyújtás!), másrészt a sebesség sem volt az igazi. Persze feltornáztuk az utazót (szólóban) 120-ra, de akkor kajált vagy kilenc litert. Eladni nem akartam, így jöttek az MZ-k (251,250), Pannóniák (T5H, P10, P20). Jók (jobbak) voltak, mint a Jawa, de - f?leg amikor már megengedhettem magamnak - kezdett fontos lenni a kinézet és a dinamikus haladás. Vonzottak a távoli (értsd 50 km feletti) túrák is. Nyugati motorra vágytam. Miel?tt a négyütem? korszakba belekezdek, egy példa az MZ 251 megbízhatóságáról: a napfogyatkozást a haverokkal a Balcsinál akartuk megnézni, persze mocival. Indulás el?tti este beállt a gép. Szétszedés után derült ki, hogy a Schuber-t?r?l leesett az a kicsi izé, ami a t? magasságát szabályozza. A vákuum beszívta a hengerbe, s az ott mindet szétvágott. Karistolt hüvely, megolvadt dugó, szilánkok a hengerfejben. Mit csinál ilyenkor egy motoros srác?
1. Felül a Jawara: nem nyert, mert épp szerelték;
2. felül a Pannóniára: nem nyert, mert épp szereltem;
3. megcsinálja, ami van;
4. elkér egy gépet kölcsönbe (de ahhoz pofa kell, ugye Roland?).
A "megcsinálom" verzió csak azért volt nehézkes, mert minden bolt zárva volt, reggel ötkor pedig indulás. A megoldást az egyik gy?jtöget? rokon adta meg a fészerb?l el?halászott, feketére égett, de azonos méret?, koszos dugóval. Ez az, így már m?ködni fog, mert m?ködnie kell! A henger ment vissza sérülten, a hengerfejb?l kihúzogattam a forgácsokat, be a leharcolt dugót és indítás! Én csodálkoztam a legjobban, hogy els?re beindult, s igaz, hogy az eredeti csúcssebesség töredékével és irtózatos zakatolással, de megjártam tengerünket. Az autópálya melletti parkolóban álló német motorosok érdekl?dve és gúnyos mosollyal nézegették az MZ-t, de én büszke voltam rá (és az asszonyra, akinek a hátán volt a húszkilós hátizsák és a sátor).
A "keleti" korszak az, ami nem a motoron szerzett élményekr?l, hanem a motorról szerzett élményekr?l szól. Majd egyszer részletezem, hogyan vettem gyári új felnit a Pannóniámra, hogyan és miért szállítottam át az országon egy P20-ast egyben, keresztbe betéve egy Peugeot 306-ba, hogyan találtam meg a T5 eredeti forgalmijában lév? tulajt (rendezend? az okmányolást).
A kapitalista világ gyöngyszemei felé történ? váltás gyorsan és határozottan ment végbe. Pénz van rá, tárolni tudom (id?közben családi házba költöztünk), a család rábólintott (vagy nem, de az id? ugye mindent megszépít).
Milyen motort vesz az egyszeri ifjú, akinek nincs tapasztalata szelepesekkel, nincsenek nagymotoros ismer?sei, s nem akar vagyonokat költeni olyan motorra, ami lehet, hogy nem a stílusa? Létezett egy - azóta is m?köd? - motoros levelez? lista (a GAU), ahova szinte a kezdetekt?l regisztrálva vagyok, egyfajta hallgatag társként. Bíztam benne, hogy ott hasznos infókra tehetek szert. A társalgásban visszatér? momentum volt az egyik tag "Isten típusú" motorja, a Yamaha FJ 1100. Öreg, de megbízható vas, terjedelmes méretek, de még ma is tetszet?s formák. Ez az, ez kell nekem! Az interneten találtam is egyet, három nem gyári dobozzal. Az órájában 63 ezer kilométer volt, amit kevésbé lehetett informatívan tekinteni, hiszen az el?z? tulaj - az eladó, akivel azóta is jóban vagyok - a saját bevallása alapján ment vele kb. ennyit, amíg a birtokában volt. Persze, az ezt megel?z? tíz évben sem tétlenkedhetett, de ez akkor nem érdekelt. Szerelem volt az els? látásra. Azóta is libab?rös leszek, amikor az els?, teligázas gyorsulás az eszembe jut: az anno 125 lóer? maradéka rakétaként repített, s nem volt nálam boldogabb ember a Földön.
A csodálatos két év alatt tizenháromezer kilométert töltöttünk együtt. Ezalatt cserés lett a kuplung és a generátor-lánc (mindkett? még gyári volt). A blokk megbontásakor minden alkatrészt bemértünk, de b?ven a kopási értéken belül voltak. A szerel? (Sárkány mester) szerint - a generátor-lánc alapján - valós lehetett a 63 ezer kilométer, csak egyszer átfordult már az óra! Vajon a mai, elektronikával megspékelt mocik képesek lesznek erre, vagy érvényesül a fogyasztói társadalom, s cserélni kell ?ket max. a fele futásnál? Kényelem és ergonómia tekintetében még ma is példát mutathatna, de a fék és a futóm? hamar ráébresztett arra, hogy a negatív gyorsulásnak is esélyt kell adni. Egyszer sikerült finoman eldobni, amikor benézve egy kanyart visszakapcsolva, er?ltetett fékezés és motorfék mellett bepattogott a futóm? és a szántás mellett pihentünk meg.
Tisztán emlékszem az esetre. Valahol Egerszalók környékén motoroztunk, Attila közvetlenül mögöttem haladt a sorban. Egyszercsak el?ttünk termett egy derékszög?, meglehet?sen sz?k kanyar. Már az én féktávom is elég rövidre sikerült, de ahogy belenéztem a tükörbe azt láttam, hogy az FJ-s srác belekezd egy el?zésbe és megpróbál beszúrni még a kanyar kezdete el?tt. Na ebb?l a mutatványból lett az a nagy csikorgós-csattogós fékezés, meg a sportszelet a gatyóban. Szerencsére a kanyar el?tt a mi sávunk folytatódott egy földút formájában, így Attila megúszta a dolgot egy kisebb eld?léssel - a szerk.
A csere gondolata akkor er?södött meg bennem végérvényesen, amikor egy városi, kétszemélyes haladáskor egy nagyot kellett fékelnem: húztam a kart, de semmi nem történt. Korábban is tapasztaltam csoportban motorozáskor, hogy amikor az el?ttem haladó - látszólag - könnyedén lassul, nekem markolnom kell a kart. A hirdetés után gyorsan elvitték, s indult a motoros ember legnagyobb illúziója: melyiket szeressem? A megfogalmazott célok: legyen burkolt, er?s (legalább mint az el?z?) és legyenek rajta jó fékek.
Egyik ismer?söm javaslatára kerültem be a Burmi Motorshoz, akik Japánból hoztak be gépeket. A boltban több típus állt, de csak kett? fogott meg, egy Honda CBR 1100XX és a Kawasaki ZZR 1100. A Hondán nem fértem el kényelmesen (195 cm rulez!), maradt a legkisebb japán motorkerékpár-gyár kilencvenes évek eleji, legnagyobb és leggyorsabb gépe. Ja, persze mondanom sem kell, hogy február volt, húsz centi hó, ohne próba. A keresked? kihozta hozzám tréleren, lé kicsengetve, s vártam a tavaszt. Képzelhetitek, gép a garázsban, lemosva, törölgetve kétnaponta, kint pedig tombolt a tél! Mindent elolvastam róla, amit csak felleltem, s ezek meger?sítettek abban, hogy jól választottam. 147 lóer?, 111 Nm nyomaték, kiváló menettulajdonságok, mi kell még? A ZZR a '90-es évek farokhosszabbítója volt, ez volt a csúcs. Egészen az XX megjelenéséig egyetlen motor sem vehette fel vele a versenyt - amíg egyenes volt az út. Kanyargós szakaszokon persze visszaütött a szárazon is 230 kg és a relatíve nagy tengelytáv. Akkoriban a gyorsulási versenyeken ez volt a csúcs, sok gépet hajtottak szét. A szelepek id?szakos állítására kellett csak figyelni, amúgy kivitt a világból is.
Vissza a kezdetekhez, eljött a tavasz! Jó, csak öt fok volt, de száraz az út, tehát mehettem egy próbakört. Érdekes, nekem minden motorommal kapcsolatban az els? benyomások a legemlékezetesebbek: elindultam, húztam a gázt, s úgy éreztem, egy rakétát lovagolok. Finoman megérintettem a féket, erre, mintha horgonyt vetettem volna ki. Anyám, ez már valami! Nem haladtam az otthontól három kilométert, amikor egy piros lámpánál megpihenhettem, s átértékeltem a saját tudásomat és az er?s motor fogalmát. Olyan alázatot éreztem a Kawa iránt, mint egy tizenéves az els? prosti el?tt (állítólag, én ezt csak hallottam!). A lámpa melletti buszmegállóból el?ugrott 2 kissrác, akik ordították, hogy egykerék, egykerék! Persze, örülök, hogy rajta tudok maradni! Kellettek azok az els? ezer kilométerek, amíg megszoktam a teljesítményt és a dinamikát, de onnantól mindig az utak királyának éreztem magam. Természetesen ez kevés volt egy Hayabusa, vagy egy ZX-12 ellen, de b?ven meghaladta azt a határértéket, ami nekem kellett. Jártunk vele külföldön és belföldön, s teljes meggy?z?déssel vallottam, hogy nem kell más, hiszen nekem tökéletes.
Egy probléma azért akadt: a növekv? önbizalommal arányosan n?tt az átlagsebességem is. Néha szenvedésnek éreztem egy-egy túrát a maga 120 km/h-ás tempójában, s - amikor lehetett - kil?ttem, csak hogy kinyújtóztassam a kicsike tagjait. Szerencsére kerültem ki gy?ztesen meleg helyzetekb?l, ami a sebesség miatt adódott, de a család b?vülésével nehéz döntés elé kerültem: vagy lassabban megyek, vagy olyanra cserélem, amivel nem lehet gyorsan menni. Az utóbbi látszott járhatónak. A ZZR-t is gyorsan elvitték, s az ára bekerült a bankba, hiszen már a szezon végét tapostuk, s jobb télen, vagy kora tavasszal motort vásárolni. Mondanom se kell, egy hétig pihent a pénz, majd realizálódott egy Suzuki GSX 1400. A tapasztalatok gy?lésével a szempontok is változtak:
- Legyen er?s, de ne l?er?ben, hanem alacsony fordulaton mozgósítható nyomatékban (126 Nm, tehát ez oké);
- nézzen ki klasszikusan (a szerelem ugye örök a veteránok iránt: a GSX is retro, tehát rendben);
- fék, futóm? legalább a ZZR szintjén legyen (fényévekkel jobb hatdugós fékek és Kayaba, full állítható villák vannak rajta, tehát ez is rendben).
Egyszer próbáltam egy ismer?söm ilyen típusú motorját, s úgy éreztem, hogy egy hajón ülök, s lágyan ringatózok. Minden a helyén, kényelem a tet?fokon, szuper fékek. Akkor nem gondoltam, hogy ez lesz nekem is évekig az állomás, de nem csalódtam a döntésemben.
Ismét élvezettel tudtam menni kirándulni, tempósabb haladáskor is jelentkezett a korábbi kézszaggató érzés (csak 160-nál m?ködésbe lépett az automatikus fék - a menetszél).
A GSX sem maradt érintetlen - mint minden korábbi gép, ez is kapott doboztartó rendszert, blokkvéd?t, nyitott kipufogót (a gyári a legszebb, de a villamos feeling nem illik a karakteréhez), de ezzel nem volt megállás. A jelen honlap szerkeszt?jének hatása miatt kimerészkedtem egyszer vele a Hungaroringre (lásd. Lekváros bukta), s ott kellett rájönnöm, hogy semmit sem tudok a motorozásról. Hiába tekertem tízezreket Simsonokba, MZ-kbe, majd nagyobb vasakba, csak érzésre fékezek, kanyarodok, stb. Az a tény, hogy Rolandot darabokban vitték el, nem tántorított el azon céltól, hogy meg kellene tanulni motorozni. Tudtam, hogy a pálya tapasztalata gyümölcsöztethet? a közutakon is, s ez az ismeret életet menthet. Elkezdtem olvasgatni a szakirodalmat, s lassan kimerészkedtünk a nyílt napokra is (Euroring, Kecskemét). Módszeresen próbáltam az olvasottakat átvinni az útra és örömmel vettem észre, hogy m?ködik. Gyorsulok, n? a biztonságba vetett hit, egyre gördülékenyebb a haladásom. A második pályanapon leért a lábtartóm, s tudtam, hogy jó úton járok. Nem éreztem bizonytalanságot, s?t, sokat javított a túragumit leváltó Conti Sport Attack is. A lábtartó koptatója szépen az enyészeté lett, majd következett a középsztender (amit utólag leszereltem), majd az oldalsztender széle. Ezzel már nem tudtam mit kezdeni, de szerencsére a végtelen Internet segített. A német területeken nagy hagyománya van a kiemel? szetteknek, s egy ilyen Lucas márkájúval próbálkoztam.
Az egyik változtatás persze forrása lett egy másiknak, s mivel a módosult villaszög nagyobb bólintást eredményezett, ezért el?re bekerült egy Wilbers progresszív rugószett is. Ha már egyszer az X-Bike-os fiúknál jártam, felpattintottak egy Goodridge fékcs?t is, de a gyári annyira jó volt, hogy nem érz?dött nagy változás. A fenti átalakításokkal szerelve az els? próba pocsékra sikeredett. Az el?re nehezed? nagyobb súly miatt megsz?nt a 180 km/h feletti kóválygás, de pályán nagyon elveszettnek éreztem magam. A moci nem ívesen fordult, hanem beesett a kanyarba, s nem értettem, hogy mi van. Aztán persze kitisztult a kép, hogy korábban akkor mentem gyorsan, amikor valami karistolódott, de most erre hiába várok. Döntöttem, döntöttem, de a kell? sebesség hiányában megbillent a gép, elrontva a gömböly? élményt.
Összefoglalva megtaláltam és megcsináltam magamnak azt a motort, amivel a leginkább elégedett lehetek, és ha valami, hát ez fontos. Kialakult bennem, hogy mire akarom a motort használni (túra és tempós kanyargás), s ezt sikerült úgy ötvözni, hogy nem a hirdetési újságokat nyálazom a következ? nagy ? miatt. Tudom, hogy van túrára, vagy pályázásra alkalmasabb gép, de nekem a GSX testesíti meg azt, amire a motorok terén ma vágyok: egy mindenes társ. Azzal is tisztában vagyok, hogy ez csak a mára érvényes, s a fejl?dés az igények és a lehet?ségek párhuzamában soha nem áll le. El?fordulhat, hogy öt év múlva egy nagyrobeszen ülök, de az is lehet, hogy a cruiserek királyával rovom majd az utakat. Nem számít, csak az, hogy akkor és ott úgy érezzem, hogy azzal a motorral töltöm az id?met, s járom be a messzeséget, amivel elégedett vagyok.
A cikk folytatása itt olvasható.
Hozzászólások
Erre a cikkre olvasói visszajelzés még nem érkezett.
Ha mondandód van...
Tagként kell belépned ahhoz, hogy hozzászólhass a bloghoz.