Avagy a szelíd darazsak vágyakoznak, a többiek repülnek. Honda Hornet 600 F4 tartósteszt, Zola barátunk tollából.

2006. októbere, hűvös szombat délután, valahol a pesti agglomerációban. Megállunk a megadott cím előtt, takaros házikó nagy kerttel, előtte pedig a kirándulás célja: egy 2005-ös Honda Hornet 600. Miközben próbálom magam megnyugtatni, hogy nem túlzás egy éves jogsival egy kilencvennyolc lóerős vas hátára pattani, egyre szaporább a szívverésem. Megjön a tulaj, kezet rázunk. Jó erős fogása van, vajon a gázkarral is így bánt? Kicsit beszélgetünk, könyvvizsgáló a srác. Sebaj, ennek - a körvonalazódó ügylet precíz lebonyolítására gondolva - még akár örülhetnék is, de mikor kiderül, hogy menetpróba csak az autóm kulcsának és forgalmijának átadása után műxik, már lefelé görbül a szám: télleg kell nekem egy százlovas motor?

Körbejárom a mocit: fekete, a gyári kipufogóval Hondásan halkan bugyog, karcmentes, csak a két bukógomba próbál valamit némán sejtetni a múltról. Rákérdezek, rögtön jön a válasz: "piros lámpánál álló helyzetben... kavicsok voltak az úton, új volt a csizmám...". Persze, persze. Na de mindkét oldalra? A választ már meg sem hallom, inkább elkezdem magamra rángatni az otthon kocsiba hajigált motoros ruházatot. Közben elkezd szállingózni valami havaseső-féleség. Hmmm, klassz ez a korai tél, de télleg kell nekem egy százlovas motor?


A cikk persze nem folytatódna, ha a fenti, elsőre sután induló motorvásárlási procedúra végül is nem végződött volna a lehető legjobban: tökéletes menetpróba a havas esőben, fülekig érő vigyor a plexi mögött, tenyérbe csapás, papírgyártás. Azóta eltelt csaknem három év, belekerült a gépbe húszezer kilométer, több hosszabb-rövidebb külföldi túrán jártunk együtt négy országban, és összegyűlt egy bejegyzésre való tapasztalat-halmaz is.

A Hornet egy "kiköpi" úrilány és egy "nyeli" vadcsaj keveréke. Sokan próbálták már a haverok közül, és valahogy mindig oda lyukadtunk ki, hogy alul barátságos, semmi cserfesség, vagy nem várt cselekedett, nyolc-kilencezres fordulat fölött viszont lódarázs a javából, előbb huncutul vigyorog, majd kéjesen sikítja az ember fülébe: még-még-még, adj gázt még! Mindennek csak a benzintank véges mérete és persze a motorozási tudás parancsolhat megálljt, ja és még valami, de erről majd később.

» Még nincs vége, olvass tovább!

Szeretem a motoros újságok tesztjeit, jó képben lenni a legújabb bringákkal kapcsolatban, meg úgy általában, hogy merre a halad a motoros világ. Azért néha felszalad a pumpa, főleg az ehhez kísértetiesen hasonló szövegeknél: "72 ló nem sok, de hazai utakra éppen elég", vagy éppen "kezdőknek, újrakezdőknek ajánlott, de a tapasztalt motorosok sem fognak unatkozni rajta". Köszönöm, de az ilyen hasznos közhelyekkel már teli a padlás! De nem hibáztatom a keserű sorsú, a tesztmotorokat egy napig nyúzó motoros újságírókat, inkább egy formabontó olvasói teszttel mutatom be saját paripámat: egy 2009-es Kawasaki ER-6f-et! Hiszen mindenki tudja, az egyéjszakás kaland és a tartós együttélés nem ugyanaz a műfaj!


A gépet az amcsiknál Ninja 650R-ként dobják piacra, Európában ER-6f-ként. A típusnevet nem éppen magyar ajkakra költötték, így amikor megkérdezik milyen motorom van, kénytelen vagyok kibetűzni: Kawasaki e-er-hat-ef. Ahelyett, hogy csak annyit mondanék: egy tini Nindzsát hajtok! A motort 2009. júliusban vettem Cegléden, régi szerelmem becserélésével, és némi készpénz becsengetésével. Tudom, tudom, új motort venni mindig anyagi bukó, de amit eddig láttam a használtmotor-piacon elég volt, hogy kinyögjem a szalonmotor felárat. Amúgy régi Öszvérem, a kis Kawasaki ER-5 kiváló állapotban volt, de minden külföldi túrán kiütköztek a hiányosságai. Ha autópályán "nagyfiúkkal" mentünk együtt, bizony kapaszkodni kellett. Az alpesi szerpentinen felfelé a kraft hiányzott, lefelé meg a fékerő. A kanyarokban – miközben jobbról-balról aggastyánok kerülgettek böhöm nagy BMW-ken – tapadós gumikért és stabilabb futóműért fohászkodtam.

Nehéz szavakba önteni, hogy milyen érzés átvenni egy vadonatúj, nullkilométeres motorkerékpárt. Röviden: jó. Kicsit bővebben: kurva jó! Az biztos, hogy miközben nagyon izgultam, borzasztóan boldog voltam. Az első kilométerek tapasztalatait annak idején így foglaltam össze a barátoknak írt e-mail-ben:

"Zsolt pontosan délre jött értem a pesti garázsba, én ekkor már idegesen készülődtem. Zsebemben volt a pénz, meg a halom papír, amit alig vártam hogy végre "vasra" cserélhessek. Sokat dumáltunk a kocsiban míg leértünk Ceglédre, ez legalább elvonta a figyelmem a várva várt eseményről. A szalonba belépve először az Öszvért pillantottam meg, aztán a szalon közepén - megkerülhetetlenül - a kék szépséget. Körbejártuk egyszer, kétszer, sokszor. Port nem látott felnik, ragyogó lánc, új féktárcsák, gyönyörű fényezés, vadiúj Bridgestone Battlax 021-es gummák. Az eladó épp mással volt elfoglalva, nem bírtam kivárni. A motoros dzsekit Zsoltra bízva felpattantam a nyergébe! Első meglepetés: ez magasabb, mint gondoltam! Elvileg ugyanakkora, mint az Öszvér, mégis kicsit nehezebben ért le a lábam. Mozgassuk csak meg kicsit a kormányt: húú, ennek nem mozog a műszerfala - na ezt szokni kell majd! Az eladó végül kitolta a motort a szalon elé. Az egyes részek elmagyarázásánál semmi különleges, majdnem, mint az Öszvér. A tank tele! Piros pont Kawasaki Cegléd! Akkor indítsunk: az elektronika leellenőrzi magát, a benzimpumpa felbúg, végül az indítógomb megpöccintését követően felhörög a motor. Nyersen dohog, kicsit Öszvéresen, de mégis mélyebben. A kilométeróra nullát mutat. Gyorsan elintézzük a papírmunkát, a pénzt motorkulcsokra és forgalmira cserélem. Izgulok, akár az első motorozás előtt, vagy mondjuk mikor az Öszvért hoztam el 2006-ban. Zsolt még próbálgatja az álomcsopikat, beszélget az eladókkal, én pedig szótlanul öltözöm. Egy fénykép a nagy pillanatról, nagy levegő, és felugrok Fanni nyergébe. A kormányt egyenesbe lövöm, a kulcsot elfordítom, és beindítom a motort. Szépen zakatol. Várok egy kicsit. Indulni kellene. Oké, egyes - érdekes módon kicsit sem ugrik meg a gép - és alapjáraton indulás. A kuplung eléggé bent fog, rögtön meglódulunk. Kettesbe váltanék, de a váltókar állása szokatlan: meg is van az első üresem, kár, hogy menet közben. Zsolt fotóz, aztán elindulunk közösen.


Nem forgatom a gépet, 4-5 ezernél elváltom. A motor hihetetlenül kezes, rögtön kényelmesen érzem magam. A lábtartó magasabban van rajta, mint az ER-5-ön, ez nekem oké, de a magasabbaknak akár kényelmetlen is lehet. A tükrök: szuper dizájn, de semmit nem érnek! A szélvédelemről ilyen tempónál és ennyi kilométer után még nincs sokat mondani. Viszont ebben a fordulatszám tartományban igencsak vibrál a "kis kurva", egy óra múlva bizony zsibbadtak a kezeim! Egy benzinkúton Zsolt csinál egy üléspróbát, aztán szétválunk. Én előre megyek, csakhamar baleset: egy fekete sportmotor fekszik az úton, a forgalmat egy sávba terelik. Miközben reménykedem, hogy a motorostárs jól van, magamban röhögcsélek: Zsolt itt fog szívrohamot kapni, hogy én vagyok-e.

» Még nincs vége, olvass tovább!

Fogalmazzunk korrekten és világosan: normális esetben nem kell három év egy folytatás megírásához, de inkább nézzük a jó oldalát: a megvásárlásról szóló cikk most kibővült egy három éves tartósteszttel. A hosszú várakozás hozadéka az is, hogy a kezdeti, későbbiekben meg nem szilárdult felületes benyomások azóta a feledés homályába vesztek.


Hol is hagytam abba? Ja, igen, közeledett a leendő motorom megismerése. Bújtam a hirdetéseket és a teszteket a neten. Előbbiek elkeserítettek, utóbbiak megerősítették a választást. Már-már feladtam a hiábavaló kutakodást, amikor a neten ráleltem egy 2005-ös szépségre: full fekete, kisebb esztétikai hibákkal, de versenyképes árral. Jól látszódott az elhajlott kuplungkar, a törött index, de mindez olyan őszinte volt. És felületes. Ki az, aki nem költ tízezer forintot ezekre, lehetőséget adva a vevő kötözködésére? Aki vagy hülye, vagy nagyon el szándékozik adni valamit és nem akar elleplezni semmi olyat, ami nem látszik elsőre. Az utóbbi esettel volt dolgom.

Ne felejtsük el, tél volt, odakinn húsz centi hó, próbára teljesen alkalmatlan időjárással, de én ilyenkor szoktam motort venni (erre nem büszke vagyok, ez a tény). Az eladó szimpatikus volt, első tulaj, ő hozatta be a gépet Amerikából, újonnan. A zsé kellett a frissen vásárolt, félkész házba. Sokat foglalkoztam a vásárlás előtt ezzel a témával (azaz, hogy nem törötten jött-e be), de meggyőzött mindenféle, hivatalos okirattal. Egyébként létező iparág a lelakott motorok behozatala és itthoni eladása, amivel nincs semmi gond, ameddig nem a máshol a kohóból kikapart gépeket adják el itthon, szemtelen hazugságokkal álcázva.

Alapvetően rendezett volt az arc, s látszott a gépen, hogy motorozni is tud. Félig legyalult koptató, vágott slick bizonyította, hogy a gépet arra használták, amire kitalálták. Gyorsan, egyenesen és kanyarban taposott bele kilencezer mérföldet. Mindkét oldalán látszottak kisebb karistolások, s ott volt az ominózus kuplungkar és index. Mi mást mondhatott volna, mint hogy eldőlt vele, de most el is hittem. A sérülések tényleg erre utaltak, s ő volt az első és egyetlen, aki nyitott volt arra, hogy hozok egy szerelőt, aki ropira bontja az idomokat, festési, hegesztési nyomokat keresve.

Sárkány Mester ismét hozta a tőle megszokott rugalmasságot, már másnap a motor mellett állt, kezében csavarhúzóval, s vallatta a szerkezetet. A konklúzió tiszta és világos: külső karcolásokon kívül bontva nem volt, a blokk példásan jár, vételre alkalmas (az csak hab a torán, hogy a bevizsgálás egyébként nagyon baráti árát az eladó állta).

Eljött a megállapodás pillanata. Az alku kemény volt, de korrekt. Én ezt a motort akartam, ő pedig a lehető legtöbb pénzt, mielőbb. Csavartunk egyet az áron (a szakadó hóesés jól támogatja a vevő érvelését), elfeleztük az eredetvizsga költségét, vett rá új indexet és kuplungkart, s a leharcolt slick gumma helyett szerzett okosban egy pár K3-as istenkirály Metzelert.

Emlékszem az első napra, amikor bekerült a garázsomba: olyan déjà vu érzésem lett: kint havazik, áll egy új csoda a garázsban, amivel egy métert sem mentem még (és nem is fogok az elkövetkező hetekben). Csapágyasra hajtottam a Meteorológiai Szolgálat honlapját, folyamatosan várva a minimum öt fok és száraz út lehetőségét. Amikor kitoltam a garázsból, a gép az udvaron melegedett, én pedig arra gondoltam, hogy mit tud majd adni nekem. Valóban olyan erős? A száznegyvenhét lóerő (ZZR 1100) után számít valamit az extra negyven paci? A radiális fékcucc rizsa és marketing, vagy talán több? Kényelmes lesz, vagy szenvedni fogom a távolságokat? Az élmény letaglózó volt: az erő, a komfort ilyetén kombinációja lebénított. Az első - majdnem - teligázas szakaszon elhittem, hogy mindennél van jobb és több.

» Még nincs vége, olvass tovább!

» Régebbi írások